Kutipan dari Makalah Simposium FSTPT XI, Semarang, 2008

Abstract

Many developing countries always have routing problems. Palembang, one of big cities in Indonesia has problems of routings, such as overlapping routes, fewer passengers on routes (disadvantage routes), and extension routes. Currently, local regulations on public transport concern only about licence for public transport fleet, coverage, and the obligation to pay terminal retribution. There is no regulation about bus loading zones, and time schedules. The aim of this research is to find out why the regulation deployment of public transport routes in many cities in developing countries appears to be ineffective and how to have efficient and effective regulation for public transport routes. Regulation is made based on frame work that considers the experience of public transport problems. To achieve the aim of this study all elements of the system should be fulfilled. Framework to process regulation and policy; first, create the working group –transport stakeholders-, second, after meeting of working groups several organization are set up, namely organisation of public transport authority, organisation of working group stakeholders, organisation of public transport operators, organisation of public transport drivers, and organisation of public transport cooperation body. Licences of Routes are provided by tender system, which implementation can be accomplished by Public Transport Operators and controlled by Public Transport. Data which are needed to adjust routing problems are data on routes and operators that are affected from the readjustment routes, data on current income of operators and drivers, data on new routes, which operators get “fat routes” and which operators get “thin routes”.  Subsidies for the thin routes are important to support the operators to cover their cost operational.

Keywords : Route, regulation, public transport organisation

ANGKUTAN UMUM MULTIMODA, ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE

Disunting dari terbitan pada Jurnal Khusus FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3 Oktober 2008

Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang, dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya, bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya dapat disimpulkan sebagai berikut:

•       Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

•       Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman, 2004)

•       Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

•       Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki (Nes, 2002)

•       Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal, peraturan pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik. Sebaliknya, di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna, perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai komponen sebagai berikut (Buchari, 2008);

(1)   Moda Penghubung (Connecting modes)

(2)   Moda Utama (Main Modes)

(3)   Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

(4)   Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

(5)   Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

(6)   Peraturan

Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini;

Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004).  Moda sebelum atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan taxi. Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda “access” dan “egress” didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002) sudah memulai penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey angkutan umum tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ”preman” yang berkuasa di rute yang dilaluinya.

Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.

Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api.  Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point). Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.

Peraturan

Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah kearah multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal Transfer Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison (2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan conventional. Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan. Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment, management, dan aksi dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.

Dilain pihak Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti perilaku operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada kaum miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah pemerintah local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis. Perilaku semena mena dinegara berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi yang lebih lemah dalam hal skill administrasi dan integritas. Untuk mengembangkan peraturan dan organisasi yang berbasiskan Community Based development (CBD), Buchari (2002) menyusun kerangka penyusunan organisasi operator, untuk berperan dalam perencanaan peraturan tranportasi. Beberapa alat strategi yang disebut Gwilliam (2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan, mengurangi ongkos (fares) dapat dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang ditawarkan. 

BATASAN:

Semua kajian terdahulu dan saat ini di negara maju berdasarkan ketersediaan pengukuran seperti jadwal perjalanan, jaringan yang tetap (tempat berhenti tidak berubah ubah), jumlah kepadatan jalur yang jelas, kepadatan tempat stop, dan jumlah frekuensi. Hal ini tidak terdapat di banyak negara berkembang, dimana rute angkutan umumnya masih tanpa jadwal, tanpa jaringan yang mantap (tempat stop berubah ubah, karena bisa stop dimana saja), tanpa informasi kepadatan jalur dan frekuensi yang tidak beraturan. Berdasarkan keterbatasan yang ada dan kerangka komponen angkutan multimoda, maka dikembangkan kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda. (Baca Jurnal FSTPT, Volume 8, 2008, Gambar 5, Kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda)

PAKTEK PERGERAKAN MULTIMODA

Sistem yang sudah dibuat perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Untuk kemudahan pengumpulan data, maka system diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan hasil survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:

1.      Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2.      Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu moda penyambung.

3.   Jaringan rute Bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).

4.  Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.

5.  Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan perhari (go and return),

6.   Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:

1)      Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2)      Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3)      Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4)      Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point.

5)      Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6)      Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari Bandara SMB II ke Benteng Kuto Besak. Kemudian untuk menguji pendapat public dilakukan survey stated preference dan revealed preference dikoridor yang direncanakan. Hasilnya menunjukkan:

•        Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card  kurang lebih 70% dari responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.

•        BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak  45%, sisanya menyukai BRT saja atau Smart Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan public maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan angkutan multimoda di Palembang, yaitu scenario “Do Nothing” dan “Do Something”.

Skenario ”Do Nothing”.

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama

2.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:

1.      Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran (system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)

2.      Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat sambungan dan tempat card reader stall)

Skenario ”Do Something”. Merencanakan BRT dengan system smart card

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama (BRT dan bus informal)

2.      Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

4.      Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5.      Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:

Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system pembayaran (system pengontrol dan card reader stall)

Langkah ketiga:

Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator bus, organisasi partner BRT, working group, dan koperasi)

Struktur Organisasi Angkutan Umum Multimoda

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan. Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas. Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport Authority).

Organisasi Operator Angkutan Umum Multimoda

Organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA tidak dapat digunakan untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat penting didalam perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif. Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan Transportasi yang dihasilkan berdasarkan Community Based Development (CBD). Kebijakan kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.

KESIMPULAN

Hasil temuan dari hasil riset ini adalah;

•       Kerangka (Framework) proses  peningkatan angkutan umum kearah MMPT

•       Komponen MMPT

•       Kerangka scenario perencanaan

•       Struktur organisasi MMPT

•       Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based Development (CBD)

SARAN

Banyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat mengembangkan Moda Utama dengan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards, mengadakan penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes), menata ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point, membuat koneksi Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress) dan mereformasi peraturan, kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.

DAFTAR PUSTAKA

Bovy, H.L.P. 2002. Progress Report Seamless Multimodal Mobility 1997-2001, TRAIL Research School, Delft.

Buchari, Erika. 2000. Regulation as Control Measures of Public Transport Performance, FSTPT Proceeding, Simposium FSTPT (Inter University Transport Study Forum) V, University of Indonesia (UI), Jakarta, Indonesia.

Chira-Chavala, T., and Coifman, B. 1996. Effects of Smart Cards on Transit Operators, Transportation Research Record no. 1521, Transportation Research Board, pp 84-90.

Daamen, Winnie. 2004. Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities, PhD Dissertation-TRAIL-Thesis Series T2004/6, the Netherlands TRAIL Research School, DUP Science, Delft University Press, Delft.

Garrison, L., William, Levinson, M., David. 2006. Transportation Experience-Policy, Planning and Deployment, Oxford University Press, Oxford.

Gwilliam, M. K. 2001. Competition in Urban Passenger Transport in the Developing World, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 35, Part 1, pp 99-118.

Krygsman, Stephan. 2004. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport Systems, PhD Dissertation, the Urban and Regional research centre Utrecht (URU), Utrecht.

Lanser, S. Hoogendoorn, Serge, .P. Hoogendoorn. 2001. Public transport trip chain time-attribute analysis and its implications, Proceedings 80th TRB Annual Meeting, Washington, paper # 01-2592.

Lehtonen, Mikko et al. 2002. Series: Reports and Memoranda of the Ministry of Transport and Communications, B 14, Finlandia.

Lu, Meng Tsung. 2006. Egress mode choices for proposed Taiwan High Speed Rail, Master Thesis, Feng Chia University - Graduate Institute of Traffic and Transportation Engineering and Management.

Marcus Friedrich .1998. A Multimodal transport Model for Integrated Planning, the 8th World Conference on Transport Research, Antwerp 1998.

Spek, S. C. Van der .2001. The development of architectural design theory specifically directed at intermodal transfer building for multimodal passenger transportation, PhD Thesis, Delft University, The Netherlands.

Yoh, C., Allison, Iseki, Hiroyuki, Taylor, D., Brian, King, A., David. 2006. Institutional Issues and Arrangements in Interoperable Transit Smart Card Systems: A Review of the Literature on California, United States, and International Systems, California PATH Working Paper UCB-ITS-PWP, Berkley.

Sejak tahun 1990, ketika Terminal di bawah jembatan Ampera, di pusat kota Palembang ditutup, mestinya Palembang sudah mempunyai perbaikan rute yang mantap sesuai dengan dasar keinginan perjalanan penumpang. Sudah sering dilakukan Survey Asal Tujuan perjalanan penumpang di Palembang ini, yaitu oleh Jurusan Teknik Sipil Unsri (Buchari Erika, 1988, 1990, 1997, Purba Rully dkk 2004), dan Bappeda kota (PUSTRAL Yogyakarta 2003). Semua menunjukkan gambaran keinginan perjalanan  penumpang yang tidak dapat dipenuhi dengan pembagian rute yang ada. Sudah sering juga artikel tentang ini ditulis, tapi memang ternyata visinya belum sama, sehingga apa yang sudah berhasil dibuktikan di tempat lain mengenai pembagian rute, tidak mau diterapkan disini.

Apa definisi rute menurut ilmu Transportasi?

Rute adalah jalur pelayanan angkutan umum, tentunya dibagi sesuai dengan data survey keinginan perjalanan penumpang yaitu berdasarkan survey asal tujuan perjalanan penumpang. Rute memiliki jangkauan pelayanan, jadwal, frekuensi kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, tariff, fasilitas berhenti (bus stop) dan terminal. Rute bukanlah barang atau hak milik pribadi yang tidak dapat diubah ubah.

Pengertian Rute bagi pengusaha transportasi adalah rute merupakan sumber penghasilan mereka, yang harus mendekati pusat keramaian agar menghasilkan banyak penumpang dan menghasilkan banyak setoran setiap harinya. (Tentunya hal ini sangat bertentangan dengan dengan definisi rute diatas).

Disini terlihat masalah yang mendasar dari System pembagian Rute adalah;

1)      Persepsi masyarakat, perencana dan pemerintah tentang rute tidak sama

2)      Pendekatan Penangan Rute yang ada berdasarkan uji coba (trial and error) dan tidak berdasarkan ilmu perencanaan transportasi, hukum transportasi dan ekonomi transportasi.

3)      Semua Rute bus (7) melalui jalan Sudirman, dan semua rute lama oplet (10) melalui jalan merdeka, yang membuat kusut dan polusi, dan bising di pusat kota.

4)      Peraturan dan Organisasi Transportasi tidak mendukung keberadaan angkutan umum ini sehingga secara internasional masih dikategorikan sebagai angkutan non formal.

Sebetulnya beberapa praktek di Negara Negara berkembang dapat menjadikan wawasan betapa masalah angkutan umum non formal sudah lumrah terjadi, seperti apa yang dialami kota Palembang saat ini. Bedanya, mereka dapat keluar dari masalah ini, sementara kita “terbenam” didalamnya. Pada kenyataannya pemerintah dalam hal ini para ahli Transportasi di Dinas Perhubungan tidak dapat murni menerapkan ilmu Transportasinya, karena rute sepertinya sudah menjadi hak milik sopir dan pengusaha yang tidak bolah diganggu gugat siapapun, bahkan oleh pemerintah. Hal ini tambah seru dengan adanya demokrasi reformasi, dimana orang bebas berdemonstrasi mengemukakan pendapatnya masing masing. Dipotong atau diperpanjang sedikit saja rutenya sudah menjadi masalah. Bahkan tuntutan tersebut berkembang sampai menuntut mundurnya pejabat Dinas Perhubungan.

Tawaran untuk memperkenalkan Trans Musi kedengarannya bagus. Namun kalau semua rute tetap dipaksakan harus lewat pusat kota semua, sudah terbayang akan menjadi semakin kusutlah pusat kota Palembang. Kalau memperkenalkan angkutan umum yang bagus, dengan AC harus disertai ketepatan waktu. Kebanyakan orang memilih moda angkutannya karena ingin waktu perjalanannya lebih singkat atau minimal sama dengan ketika dia menggunakan kendaraan pribadi (mobil atau motor). Sehingga, penekanan harus tertuju pada “mempersingkat” waktu perjalanan termasuk waktu tunggu, waktu ganti dan waktu di dalam kendaraan umum.

Kalau  waktu perjalanan yang lebih singkat tidak tercapai, sulit bagi perencana mengharapkan user (pengguna) dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum baru meskipun sudah lebih modern. Contohnya saja di Jakarta, orang masih senang menggunakan mobil atau motor atau ojek, untuk mencapai tujuan dengan cepat.

Melihat kemampuan yang dimiliki oleh Palembang, dan membandingkan system di beberapa Negara berkembang lainnya, maka dapat disimpulkan bahwa untuk masalah Rute di Palembang dapat diselesaikan sebagai berikut (Buchari Erika, 2008);

1)      Buat Perencanaan Jaringan Angkutan Umum (Rute) secara bertingkat atau hierarchy berdasarkan survey asal dan tujuan penumpang. Tidak perlu survey lagi, karena data Bappeda, 2003 atau Unsri, 2004 masih dapat digunakan pada tahun 2008 ini. Maksudnya hierarchy disini adalah jalan jalan Utama dilayani oleh angkutan yang lebih besar, dan kemudian angkutan yang lebih kecil melayani sebagai pengumpan atau feeder.

2)      Hitung berapa pengusaha angkutan umum yang rutenya “terpengaruh” atau terkena dampak akibat perencanaan ini, dan buat pendataan pendapatan dari sopir perhari saat ini (data ini sudah ada juga). Gunanya untuk menghitung besaran subsidi yang diperlukan.

3)      Buat pendataan tentang pembagian rute baru yang rutenya “gemuk” dan rutenya “kurus”, kemudian buat perhitungan subsidi terhadap rute kurus. Subsidi ini ada masanya, yaitu sampai rute tersebut normal dan mendapatkan rejeki yang normal (normal market).

4)      Buat Organisasi Otorita Angkutan Umum (Public Transport Authority)

5)      Buat Organisasi Pengusaha Angkutan Umum yang independent, yang dilegalisasikan dan keputusannya yang dikeluarkan dapat disahkan secara hukum. (Dibuat berdasarkan Undang Undang, perlu secara nasional diperbaiki, selagi Perbaikan UULLAJ belum disahkan dapat diselipkan materi ini)

6)      Buat Organisasi Partisipasi masyarakat dan working group discussion

7)      Buat sistem tender untuk rute, yang pelaksanaannya dapat dilakukan didalam Organisasi Pengusaha Angkutan. Sebagian Negara tetap masih dikontrol oleh Public Transport Authority.

      Buat aturan dengan Operator/Pengusaha Angkutan tentang cara cara a) tender rute; b) uji coba rute baru, yang memerlukan data rute baru dan kemungkinan pemasukan bagi sopir dan pengusaha angkutan c) bila sependapat membuat system pembagian giliran rute operasi bagi pengusaha d) buat bersama perhitungan subsidi bagi pengusaha yang terkena rute kurus, besaran dan lamanya subsidi

9)      Sementara ada perbaikan rute, pemerintah harus menghentikan pemberian lisensi atau ijin pengusaha bus/oplet.

10)  Pemerintah harus menyadari bahwa biaya subsidi tidak seberapa dibandingkan dengan biaya kemacetan terhadap a) lingkungan (polusi dan bising); b) ekonomi (waktu, ongkos BBM dan peluang melakukan kerja tambahan);  c) penampilan kota yang lebih indah; dan d) kesehatan yang lebih baik untuk para sopir, pengguna jalan, masyarakat umum.

Kalau pemerintah, organisasi pengusaha dan organisasi sopir, sudah tahu caranya membangun kerjasama, Rute bukanlah masalah, melainkan hanyalah sebuah pelayanan, dapat jadi menguntungkan dan dapat merugikan karena usaha bersama.

Pemerintah juga harus mempunyai tanggung jawab kepada masyarakat, jangan hanya melihat untungnya saja dari adanya privatisasi tetapi lebih kepada pemberdayaan swasta dalam bersama sama melayani masyarakat perkotaan.

Jangan dilihat dari berapa pemerintah mendapatkan masukan dari pajak pengusaha swasta, melainkan harus disadari keuntungan dari berapa besar pemerintah sudah dapat menghemat pengeluaran untuk biaya perbaikan lingkungan, perbaikan kota, perbaikan kesehatan dan perbaikan ekonomi serta peluang masyarakat untuk hidup lebih baik.

Kata kunci:

Peralihan moda dari moda kendaraan pribadi (moda motor dan mobil) ke angkutan umum yang lebih modern akan dapat dicapai bila waktu perjalanan angkutan umum dan pribadi minimal sama atau lebih singkat dan pelayanannya konsisten.

Dengan tulus saya akan sampaikan buku yang sudah lama ingin saya terbitkan ini kehadapan anda. Isi buku ini adalah tentang Analisis Transportasi di jurnal, artikel koran, seminar dll dari tahun 1990 sampai 2008. Saya mencoba menyampaikannya dengan bahasa umum dan berusaha untuk tidak terlalu teoritis dengan maksud agar ilmu Transportasi dapat disukai masyarakat. Kalau berminat silahkan menghubungi saya.

Salam.

Pertama, pas didepan saya ada sebuah kendaraan yang membawa molen dengan adukan didalamnya, yang tiba tiba tumpah didepan kendaraan saya dan sepanjang jalan berceceran, Setelah mobil tersebut menyimpang berpisah arah dengan saya, masih juga dengan pikiran tentang bahayanya tumpahan tersebut terhadap kendaraan lain, ada lagi kejadian yang menakjubkan.

Seorang anak kecil (sekitar sepuluh tahunan umurnya) melintas kendaraan saya dan kendaraan tanki minyak yang datang berlawanan arah. Karena dipersimpangan dan kendaraan saya membelok kekanan, dengan jelas keponakan saya yang menyetir mobil bisa melihat si anak, membuka keran tanki tersebut sambil menampung tumpahannya di jeriken dan proses itu dilakukannya sambil berlari kecil. Entahlah, apakah si sopir tanki mengetahuinya atau tidak.

Dua kejadian diatas membuatku tertegun, betapa faktor keselamatan jalan masih sangat kurang diperhatikan. Kejadian diatas merupakan faktor lain lagi yang dapat menyebabkan kecelakaan di jalan. Mengapa kendaraan pembawa molen tidak melipat corongnya keatas, sehingga kalau tumpah atau keluar dari molen karena penuh dan jalannya jelek, maka adukan beton tadi tidak tumpah dijalan.

Akan halnya sianak pencuri minyak tadi, sangat mustahil kalau sopir tanki tidak dapat melihatnya dari kaca spion. alangkah lebih baiknya kalau kerannya tidak bisa dibuka. Karena kebocoran tadi juga dapat menyulut kebakaran kalau saja sianak tadi sambil merokok atau ada orang yang melempar puntung rokok didekatnya.

            Pada awal era kendaraan bermotor, jalan dapat sekaligus mengakomodasi kendaraan yang bergerak dan kendaraan parkir, tetapi dengan berlalunya waktu dan meningkatnya pemakaian kendaraan bermotor jalan-jalan tidak lagi dapat berfungsi sekaligus sebagai jalan dan tempat parkir. Pemakai kendaraan bermotor kebanyakan memerlukan parkir untuk menyimpan kendaraan mereka untuk lama waktu yang bervariasi pada setiap ujung tripnya.

            Lokasi-lokasi di mana parkir pada bahu jalan (curb parking atau on-street parking) sering tidak cukup memenuhi kebutuhan penampungan sementara kendaraan ialah kawasan CBD, pusat pertokoan, daerah pemukiman padat, bandara dan lain-lain. Untuk lokasi seperti di atas harus diberikan parkir “off-street” atau “parking lots” atau “multi-floor garages”

            Masalah yang umum dan lazim adalah pada pusat kota  adalah tidak cukup tersedia ruang parkir jalanan untuk mengakomodasi setiap orang. Masalah ini juga terjadi pada tahun 1993 waktu itu.

            Tapi sekarang kondisinya sudah lain, banyaknya supermall mall sudah mengakomodir banyaknya parkir. Namun masalah baru timbul, dengan banyaknya jumlah parkir tersebut, mengapa PAD Parkir masih saja sedikit? Beberapa kontrak dengan parkir swasta sudah dibuat, mengapa swasta tersebut merasa rugi dan setoran parkir tidak tercapai? Ada gejala apa ini?

            Semua pertanyaan diatas dapat dijawab bahwa secara teknis tidak ada inventarisasi parkir, secara manajemen tidak ada tool untuk dapat dijadikan target performance dari parkir sehingga pendapatan tidak dapat ditaksir dengan jelas, dan secara hukum memang belum ada peraturan yang jelas menegakkan kedua unsur diatas sebagai pendukung kontrak dengan pihak swasta. Sehingga bila pihak swasta nyerah karena target parkir tidak tercapai, pihak kota “gamang” untuk mempercayai saja dan kasihan pada parkir swasta tersebut atau untuk “tegas sesuai kontrak” dan menuntut parkir swasta tersebut untuk menepati janjinya.

Yang selalu dilupakan dan tidak pernah dilakukan oleh kota adalah melakukan pengkajian Perkir secara komprehensif.

Tujuan pengkajian parkir adalah untuk:

1.      Memberikan informasi tentang kapasitas dan penggunaan fasilitas parkir yang ada.

2.      Memberikan informasi tentang lokasi dan tingkat kebutuhan fasilitas parkir dari pemarkir saat ini.

3.      Memberikan informasi tentang pengaruh dari parkir individual besar-besaran dan pembangkit lalu lintas (traffic generators).

4.      Memberikan informasi pola aliran lalu lintas (pattern of traffic flow) dan metoda finansiil yang mungkin untuk fasilitas baru.

            Informasi yang diperoleh berguna untuk menentukan kecukupan (keandalan) dari ruang yang ada dan dalam memperkirakan apakah diperlukan tambahan ruang, dan bila diperlukan, di mana harus ditambahkan.

Pengkajian bervariasi dalam ukuran dan ruang lingkupnya, dari survei yang sederhana dengan maksud yang terbatas ke survei yang menyeluruh, survei dengan maksud majemuk (multi purpose survey) yang meluas sampai ke kawasan yang luas seperti: seluruh CBD.

Macam-macam teknik survei, yaitu:

1.   Inventarisasi parkir terdiri dari:

Pencatatan Parkir (berupa Program) yang tersedia pada bahu jalan dan pada fasilitas off-street dengan macam macam fasilitas, batas-batas waktu, kegunaan-kegunaan khusus, rata-rata jumlah parkir dan seterusnya.

2.   Wawancara parkir:   diusahakan untuk mewawancarai 100% pemarkir.

Informasi yang diperlukan:

a.       Tujuan, termasuk tujuan kedua bila ada.

b.      Asal

c.       Maksud perjalanan (trip purpose)

Pewawancara mencatat:

Lokasi dari ruang parkir di mana pengendara yang diwawancarai memarkir kendaraannya.

Waktu datang dan berangkat.

Umumnya, satu pewawancara diperlukan per 15 ruang parkir singkat. Jangkau waktu survei dari pukul 8.30 sampai 18.30

Hitungan cordon

Hitungan cordon dibuat di sekeliling “down town area” (daerah perencanaan). Semua orang yang memasuki dan meninggalkan daerah tersebut dihitung menurut mode transportasi. Akumulasi kendaraan dan orang-orang dalam daerah cordon.

4.   Analisa dan Tabulasi:

a.       Pengkodean yang rutin (routine coding) dan menyimpulkan data menurut blok.

b.      Penentuan dari “space hours” (jam ruang parkir) dari kebutuhan dalam hubungannya dengan suplai menurut blok. Hubungan dari ruang parkir ke tujuan akhir dari para pemarkir.

5.   Pengkajian Legal, Administrasi dan Finansiil

Perlu dalam pengembangan perencanaan-perencanaan fasilitas parkir tambahan jenis “off street”.

Dapat juga dilakukan study parkir terbatas, elemen-elemen yang termasuk:

a.       Inventarisasi dari suplai ruang parkir yang ada.

b.      Studi dari penggunaan ruang parkir saat ini (present usage), berapa kali suatu ruang parkir dipakai sejumlah kendaraan perhari

c.       Studi lama waktu parkir.

d.      Studi pemasukan dari “parking meter”.

            Dari hasil survey pada perencanaan  parkir terpadu dapat diperkirakan berapa jumlah kendaraan (kapasitas parkir), yang dihitung berdasarkan keyataan yang ada di lapangan serta periode kendaraan yang diparkirkan. Sehingga kita mendapatkan perhitungan kasar akan besarnya income yang diharapkan dari retribusi parkir ini. Insyaallah hasilnya tidak akan terlalu jauh dari yang diharapkan. Bila ternyata hasilnya meleset tentu pemerintah harus segera mengontrolnya kebawah. Dengan sistem kontrol retribusi parkir yang berjenjang sekarang ini, akan lebih baik bila diberikan ionformasi yang transparan, berapa target parkir di kawasan tertentu, sehingga jelas berapa estimasi uang parkir yang seharusnya diperoleh (berdasarkan kapasitas parkir dan kebutuhan pemarkir yang ada) dan kemana mengalirnya uang retribusi tersebut. Contohnya, dari pelaksana parkir ke kolektor uang parkir harian, lalu ke petugas dishub kota. Atau mungkin ada proses aliran lainnya. Serah terima harian ini, tentunya terrekam dalam data harian,  bulanan,  dan tahunan, dan ini diinformasikan atau dipresentasikan dengan jelas ke walikota.

Dengan cara seperti ini semua aparat dari level atas hingga ke level bawah akan tahu berapa perbedaan yang “wajar” dan yang “tidak wajar” yang dapat disebut sebagai kebocoran.

            Sebagai contoh perbandingan dapat dilihat hasil survey saya pada bulan Juli 1988 yang dilakukan secara mandiri (bukan proyek dari kota Palembang). Total jumlah parkir pada pusat pertokoan Suamtera, Pulo Mas dan Cinde sebesar 6433 mobil (tidak termasuk motor). Dengan mangasumsikan jumlah kendaraan parkir ditempat lain (restoran, pasar pasar, kantor pos, toko toko) sebanyak 2000 kendaraan, maka total kendaraan parkir perhari adalah 8433 mobil. Karena kendaraan roda dua tidak terdeteksi (parkirnya masih serabutan tempatnya), maka kita asumsikan jumlah motor sebanyak setengah jumlah mobil, yaitu 4216 motor. Bila kita kalikan harga karcis parkir Rp 200 untuk mobil dan Rp 100 untuk motor, maka akan diperoleh hasil hitungan sebesar Rp 769.493.000 pertahun.

            Kalau kita kaji lagi, jumlah kendaraan sekarang jauh lebih banyak dari 18 tahun yang lalu. Mungkin saja kita bisa meraih lima kali lipat jumlah tersebut. Wallahualam.

Karakteristik Ojek

            Usaha ojek dilaksanakan perorangan secara tidak resmi (ilegal). Dalam beberapa contoh, ada beberapa pengemudi ojek yang melakukannya sebagai mata pencarian tambahan.       Ada beberapa tingkatan pengemudi ojek, seperti Pengemudi murni, Guru sekolah (PNS), Mahasiswa/pelajar, dan Pensiunar/pengangguran. Pemasukan yang diperoleh dari mengemudi ojek berkisar antara Rp 10.000,- sampai Rp 15.000,- yang kira kira cukup untuk makan sederhana di Palembang.       

            Lokasi dari pemangkalan ojek didepan perumahan antara lain di jalan-jalan Sudirman (km 5, depan RRI atau Km 4,5 , Depan kompleks Mas Karebet), Jalan Amphibi (Simpang Basuki Rakhmat), Simpang Pasar Lemabang, Simpang Kenten Sako, dan tempat lainnya.

            Ada segi keuntungan dan kerugian dalam penggunaan ojek sebagai angkutan umum.

Keuntungannya dapat diuraikan sebagai berikut:

1)   Ongkos ojek dapat dikomprornikan (tawar menawar). Bila jangkauan perjalanan itu sama dengan pergantian dua atau tiga moda transport ongkos dengan ojek akan menjadi lebih murah dan lebih menyenangkan

2)   Ojek memberikan pelayanan dari pintu ke pintu, yang tidak memerlukan berjalan kaki ke tempat tujuan.

3)   Berjalan dengan mode transportasi ojek dapat lebih cepat dari pada dengan mode yang lain.

4)   Ojek memberikan pelayanan pada malam hari sementara mode transport yang lainnya sudah beristirahat.

5)   Ojek dapat melalui jalan atau lorong-lorong kecil dan menghindar dari kemacetan.

Selain keuntungannya, pelayanan ojek juga mempunyai kerugian atau kekurangannya antara lain:

l)    Karena ojek tidak berjalan dibawah hukum, maka penumpang ojek tidak terlindungi dan bahkan tidak dapat menuntut bila ada kerugian di pihak penumpang.

2)   umumnya pengendara ojek menganggap remeh nyawa penumpangnya, dengan mengendarai ojeknya secara cepat atau sembarangan.

3)   untuk pelayanan jarak jauh dan tengah malam, ojek sangat berbahaya bagi penumpangnya juga bagi pengendaranya. Resiko dirampok atau dibunuh dapat saja terjadi.

4)   Kehadiran sejumlah ojek yang berlebihan dari kebutuhan pada suatu lokasi mengakibatkan persaingan yang tidak sehat dan juga membuat polusi udara.

Untuk sementara waktu belum ada peraturan tentang ojek dalam undang-undang lalu-lintas kita. pengemudi ojek dapat merupakan pemilik atau penyewa dari pemilik ojek.

Dari Survey tahun 1996 di dua pintu masuk kota Palembang (Utara dan Selatan), tentang kebutuhan menjelaskan bahwa kebutuhan ojek di Palembang dari perhentian bus menuju tempat tujuan dalam kota lebih banyak di sebelah utara Palembang dari pada sebelah selatan. sementara dari asal penumpang berangkat menuju ke perhentian bus, kebutuhan akan ojek hampir sama yaitu 2,67 % untuk wilayah utara dan 2,8l % untuk wilayah selatan Palembang. Hal ini cenderung meningkat untuk tahun 2008, yang menunjukkan angka  rata rata 30 % untuk Palembang arah utara dan selatan.

Sebagai kesimpulan dari uraian diatas jelaslah bahwa kehadiran ojek sudah seperti gayung bersambut dengan kebutuhan masyarakat, karena sudah menyebar keseluruh kota baik daerah pemukiman maupun daerah pasar dan perkantoran. Ojek telah memainkan peranan penting dalam transportasi perkotaan Palembang, mengisi celah celah peluang dan kekurangan pelayanan angkutan umum disana sini. Kehadiran ojek juga telah meningkatkan taraf pemasukan warga kelas bawah dan mengurangi tingkat pengangguran, menjadikan kehadiran Ojek sebagai sector usaha non formal.

Riset lebih detail pada masa akan datang sangat diperlukan untuk menjawab tantangan dan peluang kebutuhan transportasi bagi masyarakat. Juga untuk mengetahui kecenderungan masyarakat akan penggunaan ojek sebagai moda Transportasi yang murah dan cepat (walaupun kurang aman). Dalam hal ini kebijaksanaan pemerintahan harus datang lebih cepat dari pada bencana dan bahaya yeng diakibatkan oleh tidak adanya aturan tentang ojek. Pertimbangan harus dibuat sematang mungkin.

Pada saat ini yang terpenting adalah keselamatan masyarakat. Ojek sebaiknya didaftarkan dan di buatkan peraturan karena kehadirannya yang berlebihan pada masa yang akan datang dapat menimbulkan bahaya kecelakaan motor yang berlebihan. Kecenderungan pemakaian ojek ini telah menjadi meluas ke hampir semua kota di Indonesia. Sekarang perhubungan dihadapkan dengan mode angkutan umum yang baru yang murah dan berbahaya yang datangnya dari masyarakat untuk masyarakat. Keterlibatan perhubungan dalam mempersiapkan peraturan tempat mangkal, jalur khusus, rute yang boleh dan tak boleh (karena berbahaya) sangat diharapkan,  jangan sampai Ojek dan penumpangnya ditempatkan pada posisi yang rawan.

            Dari segi harga sepeda motor bisa berbeda sampai 7 kali lipat dengan harga mobil yang paling murah. Kondisi ini membuat masyarakat tidak segan untuk menjatuhkan pilihannya pada sepeda motor, terutama golongan menengah ke bawah. PNS pun banyak menggunakan sepeda motor ini sebagai mata pencarian tambahan bagi keluarga. Ada PNS yang menyewakan 21 motor dengan setoran Rp. 15.000 perhari. Artinya dia dapat memperoleh gaji tambahan 9,5 jt perbulan. Bisnis yang nampaknya menyenangkan, sebelum bencana kecelakaan datang.

            Hal lain yang menjadi pertimbangan adalah, dalam tiga tahun belakangan ini harga motor relatif tidak naik. Komponen sepeda motor yang tersedia pun sudah lebih dari 90% produk lokal. Itu yang menjadikan kendaraan ini sangat fleksibel terhadap perubahan harga. Indonesia sempat kebanjiran merek pada awal tahun 2000 ketika pemerintah membuka keran impor untuk produk automotif sehingga tidak kurang dari seratus merek baru masuk ke Indonesia. Tetapi seiring dengan seleksi alam, sekarang dalam catatan Departemen Perindustrian dan Perdagangan ada sebanyak 77 perusahaan perakitan, manufaktur, dan importir sepeda motor. Jumlah ini sudah termasuk enam pabrikan anggota Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) , Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Piaggio, dan Kymco. Sisanya adalah merek motor dari Cina, Korea, dan Eropa.

            Dari semua merek tersebut, penjualan terbesar masih dikuasai para anggota AISI. Honda sampai dengan pertengahan tahun 2004 telah menjual sebanyak 1.156.740 unit. Kemudian di urutan kedua Yamaha dengan 482.494 unit, Suzuki mencatat 449.884 unit, Kawasaki 54.595 unit, Kymco berada di urutan kelima dengan 14.865 unit. Di posisi terakhir pabrikan terkenal dengan skuternya, Piaggio yang menjual 1.372 unit. Besar pangsa motor non-AISI, bisa ditelusuri berdasarkan data Ditlantas Polri. Anggota AISI yang mayoritas pabrikan Jepang menguasai pangsa pasar sebesar 90,31%. Sisanya sebesar 9,68% dibagi beberapa pabrikan lain. Untuk kota Palembang saja, setiap bulan Honda menjual kurang lebih 2000 kendaraan.

            Daya serap pasar Indonesia dengan penduduk sebesar 217 juta jiwa memang sangat luar biasa. Kini Indonesia sudah berhasil melewati negara-negara Eropa, Thailand, Jepang, dan Taiwan dan sekarang Indonesia berada pada urutan ketiga setelah India yang menduduki urutan kedua dan Cina pada urutan pertama. Meski sempat dihantam tingginya inflasi yang menekan daya beli masyarakat, penjualan sepeda motor Indonesia tahun 2005 mampu menembus angka 5,089 juta unit. Penjualan sepeda motor tahun 2005 ini lebih tinggi 30,48 persen dibandingkan tahun 2004 yang sebesar 3,900 juta unit.        

            Kalau pada tahun 2005, satu motor untuk 7,8 orang, maka lihatlah pula prediksi penjualan motor pada tahun 2030, satu motor untuk dua orang. Bukan main.

Sumber: Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia

            Sebagai perbandingan Kota Bandung memperlihatkan kepemilikan sepeda motor yang lebih besar dibandingkan kendaraan roda empat. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Bandung, seperti tercantum pada situs Bandung go.id/dishub adalah 518.172 unit, dengan proporsi kendaraan roda dua sebanyak 296.230 unit (57,17%) dan roda empat 221.942 unit (42,83%).

            Jumlah kendaraan yang dimiliki tiap rumah tangga merupakan salah satu faktor penentu jumlah dan moda yang dipakai dalam perjalanan yang dilakukan oleh sebuah keluarga. Dari hasil survei terlihat bahwa kepemilikan kendaraan jenis sepeda motor di Kota Palembang tahun 2003 (menurut data Bappeda Kota Palembang) adalah yang terbesar 50,317%; sedangkan jenis mobil (sedan, kijang, pick up dll) sebesar 28,247%. Lebih lanjut, Hasil Survey Interview mahasiswa Teknik Sipil Unsri, yang dilakukan pada Desember tahun 2004, menunjukkan peningkatan kepemilikan motor 9,4% dari tahun 2003. Dari 2106 sample, diperoleh data 59,73% keluarga yang mempunyai satu motor atau lebih, sedangkan keluarga yang tidak mempunyai motor ada 40,27%.

            Karena prestasi  menjadi peringkat ketiga didunia dalam hal kepemilikan sepeda motor, maka tidak terhindarkan bila kota kota di Indonesia pun memetik hasilnya yaitu mendapatkan resiko kecelakaan sepeda motor hampir setiap harinya. Harian Kompas pernah memuat berita tentang Sepeda motor sebagai penyumbang kecelakaan terbesar di jalan raya. Data Departemen Perhubungan menyebutkan, dari 17.732 kecelakaan di seluruh Indonesia pada tahun 2004, 14.223 (80,21%) di antaranya melibatkan sepeda motor. Berarti 39 kecelakaan motor perhari di Indonesia. Sangat mengerikan. Hal ini disebabkan oleh Regulasi soal sepeda motor dan ojek belum ada. Perilaku sepeda motor luar biasa mengkhawatirkan karena bisa naik ke trotoar, ke jembatan penyeberangan, dan menguasai jalan. Oleh sebab itu perlu ada hal hal yang membatasi perilaku sepeda motor, agar tidak merugikan pengguna kendaraan yang lain.

            Yang menjadi pertanyaan, mengapa pemerintah kita belum juga tanggap akan kebutuhan peraturan yang demikian mendesak ini? Mengapa pemerintah daerah seolah terpana menanti turunnya ”wangsit” dari pusat untuk membuat peraturan? Apakah kita tidak mau belajar dan tersadar oleh angka angka nyata diatas? Bukankah membuat peraturan adalah bagian dari tugas DPR/DPRD dan pemerintah?

            Mudah mudahan para pejabat tidak lupa bahwa pejabat itu adalah public servant alias pelayan publik, bukan juragan yang perlu dilayani. Oleh sebab itu kepada para ”public servant”, marilah membuat daftar pekerjaan rumah untuk mengatur alat transportasi yang bernama sepeda motor ini.

Dari uraian diatas dapat ditarik kesimpulkan sebagai berikut:

1.      Jumlah kepemilikan sepeda motor yang tinggi (1:7,8) dan akan ditargetkan oleh pelaku industri menjadi 1:2 pada tahun 2030 menyebabkan jalan raya menjadi jenuh dengan kendaraan bermotor.

2.      Perilaku pengendara motor dalam jumlah banyak cenderung chaos (kacau, tidak beraturan) sehingga perlu ditertibkan dengan Undang Undang dan peraturan. Peraturan tentang sepeda motor dan Ojek sudah sangat mendesak, dan tidak dapat ditunda lagi.

3.      Pelanggaran yang menyolok adalah menyeberang dari arah berlawanan (dalam jumlah besar), naik ke trotoar  dan jembatan penyeberangan (di Jakarta), yang sebenarnya diperuntukan untuk pejalan kaki.

4.      Stakeholder terkait dalam pembahasan Undang undang yang perlu diajak pemerintah (termasuk DPR) adalah Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), deperindag/disperindag, lembaga konsumen, Asosiasi pengguna Ojek dan sepeda motor pribadi, dephub/dishub, Kapolri/kapolda, LSM, dan ahli transportasi.

5.      Mengatasi masalah motor ini bukanlah tugas pribadi, tatapi tugas bersama dalam merumuskan peraturan untuk dipatuhi semua orang. Oleh sebab itu perlu melibatkan Stakeholder dari tahap awal perencanaan, bukan sosialisasi setelah peraturan ada. Hal ini untuk menghindari terjadinya peraturan yang tidak dapat dioperasikan karena tidak didukung stakehoder.