Web Blog Dr.Erika Buchari

Performance Indicator UN dan Kejujuran

erika buchari — Tue, 17 Apr 2012 01:51:34 +0000

Performance Indicator yang menunjukkan kualitas sekolah dan siswa memang penting dan bagus sekali sebagai bahan evaluasi kementrian pendidikan. Tidak ada masalah dengan keinginan atau cita cita mendapatkan alat ukur pendidikan secara nasional ini. Yang menjadi masalah adalah adanya kecurangan yang konsisten dari tahun ke tahun dan membuat pengawasan dan proteksinya menjadi makin mahal. Sementara kecurangan makin berkembang kecanggihannya. Mengapa?
Hal ini karena yang akan menggunakan alat ukur itu sendiri sebagai ujung tombak adalah sekolah sekolah, masih belum paham dan mengerti.
Pertanyaan saya, mengapa tidak dibuat panduan ke sekolah sekolah sekolah dan terutama ke pelosok pelosok berupa pendampingan pembuatan performance indicator, persekolah. Nanti nilai tersebut diuji kebenarannya, ada masa validasi beberapa bulan, lalu di evaluasi dari tahun ke tahun sampai dapat performance indicator yang murni , benar dan mewakili keadaan sebenarnya.
Jangan memaksakan alat ukur yang sekolah sekolah masih belum mengerti sesungguhnya itu untuk apa, karena mereka akan kreatif berbohong. Siswa jujur kalah dan siswa yang disuruh berbohong malah lebih baik.
Menyedihkan, bila mendengan pengakuan dari ibu ibu yang menceritakan kecurangan yang menimpa anaknya yang pintar dan pengakuan anak anak pintar yang dimusihi satu sekolah karena pengakuan jujurnya.

SALAM UNTUK PEMBACA YANG BUDIMAN

erika buchari — Fri, 20 Jan 2012 06:17:49 +0000

Assalamualaikum Wr Wb,

Salam buat Pembaca yang Budiman.

Sekian lama Blog ini tidak tersentuh, sekarang setelah ada perbaikan (walaupun dibeberapa kejadian masih dalam belenggu cekal “hacker”) saya ingin menulis lagi dan ingin menyapa lagi teman teman, murid murid dan mahasiswa saya yang saya cintai.

Kemarin seorang mahasiswa S2 asistensi Thesis dengan saya, sambil bersiap mau pulang Dian bercerita bahwa ketika dia mau masuk klik ke Blog saya, muncul tulisan “Blog ini dicekal, tidak ada gunanya anda membaca blog ini”. Tapi dia penasaran terus saja klik, eh ternyata tidak ada apa apa…… tidak dicekal….dan tentu saja ada gunanya, setidaknya menurut dia.

Tapi menurut orang yang berniat jahat, tentu blog ini tidak ada gunanya………

Inilah sebuah kenyataan, bahwa didunia ini, seseorang mau berbuat baik, berniat baik saja sudah semakin sulit, dan mengalami “pencekalan” serta fitnah dan segala macam action.

Semoga Pembaca yang Budiman dapat terus percaya bahwa Blog ini masih dapat dibaca dan kita masih dapat berkomunikasi selanjutnya……

Salam….

Wassalammualaikum Wr Wb.

Pengukuhan Guru Besar tetap Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sriwjaya

erika buchari — Fri, 06 Jan 2012 01:51:43 +0000

Akhirnya “REKOR” itu pecah juga setelah 50 tahun Jurusan ku berdiri baru 3 Maret 2011 ini lahir profesor. Tidak pernah kusangka kalau akhirnya aku menjadi Profesor Pertama di Teknik Sipil dan Profesor Wanita Pertama di Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya. Semua adalah rancangan dan kehendak Allah semata. Aku hanya melakoni peranku serius dengan kehidupanku. Sebelumnya tak pernah aku kejar dan aku ingat lagi kalau dulu ketika masih kecil pernah bercita cita ingin menjadi profesor. Seiring dengan berlalunya waktu dan fase fase kehidupanku, cita cita itu selalu berubah. Setelah berkelana menjadi konsultan dan pengusaha Optik, akhirnya aku sadar bahwa semua itu bukan hal yang aku inginkan. Aku menginginkan dunia riset. Maka titik balik itu datang setelah tahun 1996 aku dikirim ke Yokohama University untuk mendapatkan bimbingan riset Transportasi dan dengan bantuan dana Higher Education development Support (HEDS) aku ngecas batereku lagi selama 4 bulan di Jepang. Setelah sebelumnya diundang kursus 4 bulan juga di Jepang.

Setelah itu penelitian adalah duniaku, gairahku ( my passion), obsesiku. Ternyata dengan konsistennya aku di dunia riset akhirnya aku sampai juga ke dunia profesor. Tadinya ketika aku meraih profesor aku akan istirahat untuk menulis saja, aktif mempromosikan dunia Transportasi dimasyarakat. Ternyata perkiraanku tadi salah, karena selalu saja banyak hal yang harus dijawab dari pertanyaan pertanyaanku sendiri.

Topik Transportasi begitu dalam dan luas, begitu asyik diselami, sehingga kita harus berpegangan kuat kepada keinginan kita untuk menemukan sesuatu. Tidak hanya problem solver sesaat, tapi lebih kepada membangun dan merakit sistem bagaimana seharusnya sistem itu bekerja.

Setelah melalui perenungan yang lama, setahun ini sudah kulalui dengan banyak riset. Walaupun tidak sejalan dengan apa yang dipikirkan oleh praktisi, walaupun praktisi tidak mau percaya dengan angka angka prediksi dan proses proses yang harus dilalui, aku tetap akan selalu sabar menyanyikan lagu Transportasiku. Semoga tidak ada yang terninabobokkan, karena akau akan nyanyikan lagu mars “Bangkitlah Transportasi ku” sembari terus membuat dan menabung hasil karyaku, semoga kelak bermanfaat bagi masyarakat dan lingkungan.

Dari Renungan EB

Pejalan Kaki

erika buchari — Thu, 05 Jan 2012 23:15:59 +0000

Fasilitas Pejalan kaki di kota Palembang sudah jauh berkurang karena adanya pelebaran jalan, atau dengan maksud meningkatkan kapasitas jalan. Kalau benar benar pro pejalan kaki, selayaknya kita meniru gambar ini, memberikan lampu lalulintas untuk pejalan kaki dan memberikan trotoar secukupnya untuk melintas.

Trotoar yang ada sekarang hanya setengah sampai satu meter dengan pohon atau rambu lalu lintas ditengahnya. Sulit bagi pejalankaki untuk melintas apalagi berpapasan.

Semoga panjang trotoar menjadi salah satu performance indicator yang disepakati instansi terkait untuk diperhatikan kemajuannya. Semoga Palembang dimasa depan menjadi lebihbaik dan lebih baik lagi…….

COPING WITH PROBLEMS OF IMPLEMENTING PUBLIC TRANSPORT ROUTES IN PALEMBANG, INDONESIA

erika buchari — Sun, 09 Aug 2009 03:53:44 +0000

paper-semarang

Kutipan dari Makalah Simposium FSTPT XI, Semarang, 2008

Abstract

Many developing countries always have routing problems. Palembang, one of big cities in Indonesia has problems of routings, such as overlapping routes, fewer passengers on routes (disadvantage routes), and extension routes. Currently, local regulations on public transport concern only about licence for public transport fleet, coverage, and the obligation to pay terminal retribution. There is no regulation about bus loading zones, and time schedules. The aim of this research is to find out why the regulation deployment of public transport routes in many cities in developing countries appears to be ineffective and how to have efficient and effective regulation for public transport routes. Regulation is made based on frame work that considers the experience of public transport problems. To achieve the aim of this study all elements of the system should be fulfilled. Framework to process regulation and policy; first, create the working group –transport stakeholders-, second, after meeting of working groups several organization are set up, namely organisation of public transport authority, organisation of working group stakeholders, organisation of public transport operators, organisation of public transport drivers, and organisation of public transport cooperation body. Licences of Routes are provided by tender system, which implementation can be accomplished by Public Transport Operators and controlled by Public Transport. Data which are needed to adjust routing problems are data on routes and operators that are affected from the readjustment routes, data on current income of operators and drivers, data on new routes, which operators get “fat routes” and which operators get “thin routes”. Subsidies for the thin routes are important to support the operators to cover their cost operational.

Keywords : Route, regulation, public transport organisation

ANGKUTAN UMUM MULTIMODA

erika buchari — Tue, 14 Jul 2009 08:17:01 +0000

ANGKUTAN UMUM MULTIMODA, ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE

Disunting dari terbitan pada Jurnal Khusus FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3 Oktober 2008

Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang, dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya, bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya dapat disimpulkan sebagai berikut:

• Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

• Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman, 2004)

• Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

• Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki (Nes, 2002)

• Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal, peraturan pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik. Sebaliknya, di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna, perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai komponen sebagai berikut (Buchari, 2008);

(1) Moda Penghubung (Connecting modes)

(2) Moda Utama (Main Modes)

(3) Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

(4) Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

(5) Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

(6) Peraturan

Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini;

Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan taxi. Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda “access” dan “egress” didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002) sudah memulai penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey angkutan umum tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ”preman” yang berkuasa di rute yang dilaluinya.

Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.

Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point). Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.

Peraturan

Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah kearah multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal Transfer Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison (2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan conventional. Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan. Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment, management, dan aksi dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.

Dilain pihak Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti perilaku operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada kaum miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah pemerintah local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis. Perilaku semena mena dinegara berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi yang lebih lemah dalam hal skill administrasi dan integritas. Untuk mengembangkan peraturan dan organisasi yang berbasiskan Community Based development (CBD), Buchari (2002) menyusun kerangka penyusunan organisasi operator, untuk berperan dalam perencanaan peraturan tranportasi. Beberapa alat strategi yang disebut Gwilliam (2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan, mengurangi ongkos (fares) dapat dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang ditawarkan.

BATASAN:

Semua kajian terdahulu dan saat ini di negara maju berdasarkan ketersediaan pengukuran seperti jadwal perjalanan, jaringan yang tetap (tempat berhenti tidak berubah ubah), jumlah kepadatan jalur yang jelas, kepadatan tempat stop, dan jumlah frekuensi. Hal ini tidak terdapat di banyak negara berkembang, dimana rute angkutan umumnya masih tanpa jadwal, tanpa jaringan yang mantap (tempat stop berubah ubah, karena bisa stop dimana saja), tanpa informasi kepadatan jalur dan frekuensi yang tidak beraturan. Berdasarkan keterbatasan yang ada dan kerangka komponen angkutan multimoda, maka dikembangkan kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda. (Baca Jurnal FSTPT, Volume 8, 2008, Gambar 5, Kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda)

PAKTEK PERGERAKAN MULTIMODA

Sistem yang sudah dibuat perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Untuk kemudahan pengumpulan data, maka system diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan hasil survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2. Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu moda penyambung.

3. Jaringan rute Bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).

4. Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.

5. Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan perhari (go and return),

6. Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:

1) Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2) Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3) Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4) Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point.

5) Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6) Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari Bandara SMB II ke Benteng Kuto Besak. Kemudian untuk menguji pendapat public dilakukan survey stated preference dan revealed preference dikoridor yang direncanakan. Hasilnya menunjukkan:

• Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card kurang lebih 70% dari responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.

• BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak 45%, sisanya menyukai BRT saja atau Smart Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan public maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan angkutan multimoda di Palembang, yaitu scenario “Do Nothing” dan “Do Something”.

Skenario ”Do Nothing”.

Langkah Pertama:

1. Undang parner kerjasama

2. Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:

1. Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran (system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)

2. Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat sambungan dan tempat card reader stall)

Skenario ”Do Something”. Merencanakan BRT dengan system smart card

Langkah Pertama:

1. Undang parner kerjasama (BRT dan bus informal)

2. Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3. Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

4. Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5. Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:

Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system pembayaran (system pengontrol dan card reader stall)

Langkah ketiga:

Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator bus, organisasi partner BRT, working group, dan koperasi)

Struktur Organisasi Angkutan Umum Multimoda

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan. Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas. Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport Authority).

Organisasi Operator Angkutan Umum Multimoda

Organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA tidak dapat digunakan untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat penting didalam perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif. Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan Transportasi yang dihasilkan berdasarkan Community Based Development (CBD). Kebijakan kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.

KESIMPULAN

Hasil temuan dari hasil riset ini adalah;

• Kerangka (Framework) proses peningkatan angkutan umum kearah MMPT

• Komponen MMPT

• Kerangka scenario perencanaan

• Struktur organisasi MMPT

• Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based Development (CBD)

SARAN

Banyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat mengembangkan Moda Utama dengan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards, mengadakan penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes), menata ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point, membuat koneksi Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress) dan mereformasi peraturan, kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.

DAFTAR PUSTAKA

Bovy, H.L.P. 2002. Progress Report Seamless Multimodal Mobility 1997-2001, TRAIL Research School, Delft.

Buchari, Erika. 2000. Regulation as Control Measures of Public Transport Performance, FSTPT Proceeding, Simposium FSTPT (Inter University Transport Study Forum) V, University of Indonesia (UI), Jakarta, Indonesia.

Chira-Chavala, T., and Coifman, B. 1996. Effects of Smart Cards on Transit Operators, Transportation Research Record no. 1521, Transportation Research Board, pp 84-90.

Daamen, Winnie. 2004. Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities, PhD Dissertation-TRAIL-Thesis Series T2004/6, the Netherlands TRAIL Research School, DUP Science, Delft University Press, Delft.

Garrison, L., William, Levinson, M., David. 2006. Transportation Experience-Policy, Planning and Deployment, Oxford University Press, Oxford.

Gwilliam, M. K. 2001. Competition in Urban Passenger Transport in the Developing World, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 35, Part 1, pp 99-118.

Krygsman, Stephan. 2004. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport Systems, PhD Dissertation, the Urban and Regional research centre Utrecht (URU), Utrecht.

Lanser, S. Hoogendoorn, Serge, .P. Hoogendoorn. 2001. Public transport trip chain time-attribute analysis and its implications, Proceedings 80th TRB Annual Meeting, Washington, paper # 01-2592.

Lehtonen, Mikko et al. 2002. Series: Reports and Memoranda of the Ministry of Transport and Communications, B 14, Finlandia.

Lu, Meng Tsung. 2006. Egress mode choices for proposed Taiwan High Speed Rail, Master Thesis, Feng Chia University – Graduate Institute of Traffic and Transportation Engineering and Management.

Marcus Friedrich .1998. A Multimodal transport Model for Integrated Planning, the 8th World Conference on Transport Research, Antwerp 1998.

Spek, S. C. Van der .2001. The development of architectural design theory specifically directed at intermodal transfer building for multimodal passenger transportation, PhD Thesis, Delft University, The Netherlands.

Yoh, C., Allison, Iseki, Hiroyuki, Taylor, D., Brian, King, A., David. 2006. Institutional Issues and Arrangements in Interoperable Transit Smart Card Systems: A Review of the Literature on California, United States, and International Systems, California PATH Working Paper UCB-ITS-PWP, Berkley.

BUS TRANS MUSI MENGGANTIKAN BUS YANG ADA

erika buchari — Sun, 08 Mar 2009 12:32:19 +0000

Masalah Angkutan Umum di Palembang adalah jumlahnya yang banyak menumpuk di satu jalan di pusat kota (jalan Sudirman untuk Bus kota, dan jalan merdeka untuk oplet), sehingga persaingan menjadi sangat tinggi. Persaingan tersebut membuat operator sulit mendapatkan untung, sehingga mereka menuntut rute melalui keramaian pusat kota. Jadi masalahnya bergeser ke masalah pembagian rute.

Sejak tahun 1990, ketika Terminal di bawah jembatan Ampera, di pusat kota Palembang ditutup, mestinya Palembang sudah mempunyai perbaikan rute yang mantap sesuai dengan dasar keinginan perjalanan penumpang. Sudah sering dilakukan Survey Asal Tujuan perjalanan penumpang di Palembang ini, yaitu oleh Jurusan Teknik Sipil Unsri (Buchari Erika, 1988, 1990, 1997, Purba Rully dkk 2004), dan Bappeda kota (PUSTRAL Yogyakarta 2003). Semua menunjukkan gambaran keinginan perjalanan penumpang yang tidak dapat dipenuhi dengan pembagian rute yang ada. Sudah sering juga artikel tentang ini ditulis, tapi memang ternyata visinya belum sama, sehingga apa yang sudah berhasil dibuktikan di tempat lain mengenai pembagian rute, tidak mau diterapkan disini.

Apa definisi rute menurut ilmu Transportasi?

Rute adalah jalur pelayanan angkutan umum, tentunya dibagi sesuai dengan data survey keinginan perjalanan penumpang yaitu berdasarkan survey asal tujuan perjalanan penumpang. Rute memiliki jangkauan pelayanan, jadwal, frekuensi kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, tariff, fasilitas berhenti (bus stop) dan terminal. Rute bukanlah barang atau hak milik pribadi yang tidak dapat diubah ubah.

Pengertian Rute bagi pengusaha transportasi adalah rute merupakan sumber penghasilan mereka, yang harus mendekati pusat keramaian agar menghasilkan banyak penumpang dan menghasilkan banyak setoran setiap harinya. (Tentunya hal ini sangat bertentangan dengan dengan definisi rute diatas).

Disini terlihat masalah yang mendasar dari System pembagian Rute adalah;

1) Persepsi masyarakat, perencana dan pemerintah tentang rute tidak sama

2) Pendekatan Penangan Rute yang ada berdasarkan uji coba (trial and error) dan tidak berdasarkan ilmu perencanaan transportasi, hukum transportasi dan ekonomi transportasi.

3) Semua Rute bus (7) melalui jalan Sudirman, dan semua rute lama oplet (10) melalui jalan merdeka, yang membuat kusut dan polusi, dan bising di pusat kota.

4) Peraturan dan Organisasi Transportasi tidak mendukung keberadaan angkutan umum ini sehingga secara internasional masih dikategorikan sebagai angkutan non formal.

Sebetulnya beberapa praktek di Negara Negara berkembang dapat menjadikan wawasan betapa masalah angkutan umum non formal sudah lumrah terjadi, seperti apa yang dialami kota Palembang saat ini. Bedanya, mereka dapat keluar dari masalah ini, sementara kita “terbenam” didalamnya. Pada kenyataannya pemerintah dalam hal ini para ahli Transportasi di Dinas Perhubungan tidak dapat murni menerapkan ilmu Transportasinya, karena rute sepertinya sudah menjadi hak milik sopir dan pengusaha yang tidak bolah diganggu gugat siapapun, bahkan oleh pemerintah. Hal ini tambah seru dengan adanya demokrasi reformasi, dimana orang bebas berdemonstrasi mengemukakan pendapatnya masing masing. Dipotong atau diperpanjang sedikit saja rutenya sudah menjadi masalah. Bahkan tuntutan tersebut berkembang sampai menuntut mundurnya pejabat Dinas Perhubungan.

Tawaran untuk memperkenalkan Trans Musi kedengarannya bagus. Namun kalau semua rute tetap dipaksakan harus lewat pusat kota semua, sudah terbayang akan menjadi semakin kusutlah pusat kota Palembang. Kalau memperkenalkan angkutan umum yang bagus, dengan AC harus disertai ketepatan waktu. Kebanyakan orang memilih moda angkutannya karena ingin waktu perjalanannya lebih singkat atau minimal sama dengan ketika dia menggunakan kendaraan pribadi (mobil atau motor). Sehingga, penekanan harus tertuju pada “mempersingkat” waktu perjalanan termasuk waktu tunggu, waktu ganti dan waktu di dalam kendaraan umum.

Kalau waktu perjalanan yang lebih singkat tidak tercapai, sulit bagi perencana mengharapkan user (pengguna) dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum baru meskipun sudah lebih modern. Contohnya saja di Jakarta, orang masih senang menggunakan mobil atau motor atau ojek, untuk mencapai tujuan dengan cepat.

Melihat kemampuan yang dimiliki oleh Palembang, dan membandingkan system di beberapa Negara berkembang lainnya, maka dapat disimpulkan bahwa untuk masalah Rute di Palembang dapat diselesaikan sebagai berikut (Buchari Erika, 2008);

1) Buat Perencanaan Jaringan Angkutan Umum (Rute) secara bertingkat atau hierarchy berdasarkan survey asal dan tujuan penumpang. Tidak perlu survey lagi, karena data Bappeda, 2003 atau Unsri, 2004 masih dapat digunakan pada tahun 2008 ini. Maksudnya hierarchy disini adalah jalan jalan Utama dilayani oleh angkutan yang lebih besar, dan kemudian angkutan yang lebih kecil melayani sebagai pengumpan atau feeder.

2) Hitung berapa pengusaha angkutan umum yang rutenya “terpengaruh” atau terkena dampak akibat perencanaan ini, dan buat pendataan pendapatan dari sopir perhari saat ini (data ini sudah ada juga). Gunanya untuk menghitung besaran subsidi yang diperlukan.

3) Buat pendataan tentang pembagian rute baru yang rutenya “gemuk” dan rutenya “kurus”, kemudian buat perhitungan subsidi terhadap rute kurus. Subsidi ini ada masanya, yaitu sampai rute tersebut normal dan mendapatkan rejeki yang normal (normal market).

4) Buat Organisasi Otorita Angkutan Umum (Public Transport Authority)

5) Buat Organisasi Pengusaha Angkutan Umum yang independent, yang dilegalisasikan dan keputusannya yang dikeluarkan dapat disahkan secara hukum. (Dibuat berdasarkan Undang Undang, perlu secara nasional diperbaiki, selagi Perbaikan UULLAJ belum disahkan dapat diselipkan materi ini)

6) Buat Organisasi Partisipasi masyarakat dan working group discussion

7) Buat sistem tender untuk rute, yang pelaksanaannya dapat dilakukan didalam Organisasi Pengusaha Angkutan. Sebagian Negara tetap masih dikontrol oleh Public Transport Authority.

Buat aturan dengan Operator/Pengusaha Angkutan tentang cara cara a) tender rute; b) uji coba rute baru, yang memerlukan data rute baru dan kemungkinan pemasukan bagi sopir dan pengusaha angkutan c) bila sependapat membuat system pembagian giliran rute operasi bagi pengusaha d) buat bersama perhitungan subsidi bagi pengusaha yang terkena rute kurus, besaran dan lamanya subsidi

9) Sementara ada perbaikan rute, pemerintah harus menghentikan pemberian lisensi atau ijin pengusaha bus/oplet.

10) Pemerintah harus menyadari bahwa biaya subsidi tidak seberapa dibandingkan dengan biaya kemacetan terhadap a) lingkungan (polusi dan bising); b) ekonomi (waktu, ongkos BBM dan peluang melakukan kerja tambahan); c) penampilan kota yang lebih indah; dan d) kesehatan yang lebih baik untuk para sopir, pengguna jalan, masyarakat umum.

Kalau pemerintah, organisasi pengusaha dan organisasi sopir, sudah tahu caranya membangun kerjasama, Rute bukanlah masalah, melainkan hanyalah sebuah pelayanan, dapat jadi menguntungkan dan dapat merugikan karena usaha bersama.

Pemerintah juga harus mempunyai tanggung jawab kepada masyarakat, jangan hanya melihat untungnya saja dari adanya privatisasi tetapi lebih kepada pemberdayaan swasta dalam bersama sama melayani masyarakat perkotaan.

Jangan dilihat dari berapa pemerintah mendapatkan masukan dari pajak pengusaha swasta, melainkan harus disadari keuntungan dari berapa besar pemerintah sudah dapat menghemat pengeluaran untuk biaya perbaikan lingkungan, perbaikan kota, perbaikan kesehatan dan perbaikan ekonomi serta peluang masyarakat untuk hidup lebih baik.

Kata kunci:

Peralihan moda dari moda kendaraan pribadi (moda motor dan mobil) ke angkutan umum yang lebih modern akan dapat dicapai bila waktu perjalanan angkutan umum dan pribadi minimal sama atau lebih singkat dan pelayanannya konsisten.

Pahlawan Devisa

erika buchari — Sun, 08 Feb 2009 23:34:33 +0000

Saya ingin menuliskan tentang pengalaman saya diawal Desember yang lalu, ketika bertemu dan berbicara dengan Tenaga Kerja Wanita Indonesia. Berbagai pertanyaan yang tidak saya tanyakan kepada mereka, cukup saya observasi saja…apakah mereka sudah nyaman dan bahagia…apakah mereka menikmati hidup senang?

Hari itu aku merenung? Mengapa demikian banyak peringatan, pencanangan dan perhatian diberikan kepada wanita, kaum ibu? Apakah karena memang semua perhatian kepada kaum ibu? Ataukah dengan membuat peringatan hari ibu kemudian orang orang berpikir, “aku sudah memikirkan kaum ibu”.

Ironi memang. Melihat apa yang terjadi sesungguhnya dengan kaum ibu Indonesia. Saya teringat pengalaman saya yang paling berkesan ketika berkunjung ke Hong Kong sebagai pembicara pada sebuah Konferensi Transportasi tingkat dunia. Kunjungan saya ke Hong Kong kali ini benar benar membuahkan hasil perenungan yang luar biasa pada diri saya.

Konferensi diadakan hari Sabtu, Minggu dan Senin. Hari Minggu merupakan kunjungan teknis ke Lapangan, atau bisa ditukar dengan shopping kalau saya mau. Namun saya menukar acara shopping dan kunjungan teknis ke laboratorium jalan tersebut dengan acara yang luar biasa bagi saya, yaitu: melebur dengan rombongan Tenaga Kerja Wanita di lapangan rumput Viktoria, tempat biasanya para TKW ngumpul pada hari sabtu.

Pada hari Sabtu dan Minggu para pahlawan devisa ini berkumpul di Victoria Park, bawa makanan menggelar tikar plastik, berkumpul dalam kelompoknya masing masing. Antara kelompok satu dengan lainnya tidak saling peduli alias cuek. Yang penting mereka menyatu dengan kelompoknya masing masing.

Mula perkenalan saya dengan salah satu dari mereka, sebut saja Ny. L, adalah ketika saya makan di restoran/warung Malang Indonesia didekat KJRI. Saya menginap di penginapan KJRI, selain murah, juga disitulah penginapan yang tersedia dekat ke tempat Konferensi. Hotel disekitar sana sudah penuh karena panitia menyediakan pendaftaran online untuk hotel terbatas sampai pertengahan Oktober 2008.

Singkat cerita obrolan saya dengan Ny. L tersebut telah membuat saya trenyuh. Dia single parent, ibunya baru meninggal, anaknya diasuh oleh ayah tirinya. Dia sudah 8 tahun bekerja di HK. Dia juga menyekolahkan 2 orang adiknya. Orangnya sederhana, tidak hura hura seperti yang lainnya (harajuku style), dan baik. Hal ini lah yang membuat aku simpatik dan bersahabat dengan dia. Saat itu aku demam, batuk, dia menawari aku untuk menemui temannya dilapangan. Aku tertarik, seperti apa gerangan mereka? Apakah cuek seperti yang kutemui dilapangan. Ternyata kelompok Ny. L ini adalah orang yang ramah ramah.

Saya memotret ke sekeliling lapangan dan orang orang yang kami temui dijalan menuju lapangan rumput Victoria. Mendengar keluh kesah mereka, mendengar mereka bercanda melepas lelah. Memang mereka lebih beruntung dari TKW di negera Malaysia misalnya. Tapi apakah benar begitu? Ternyata, mereka penuh beban pikiran, karena sebagai penopang keluarga di Indonesia. Tapi coba kita lihat sebagian lagi mereka total bersenang senang menghamburkan uang, dan hidup sebagai pencinta sesama jenis (lesbian). Saya harus menyensor foto saya yang melihat mereka bercumbu ditempat terbuka. Selain itu, adalagi kelompok yang religius, merayakan pertemuan mereka dengan ceramah pengajian, dipinggir lapangan.

Lalu saya bicara sama mereka, coba lihat sekeliling kita banyak sekali bangsa kita disini. Ada lebih kurang 120 000 TKW tercatat di Hong Kong. Mungkin ada puluhan ribu TKW di lapangan pada hari itu, dan ada ribuan lagi lesehan di emper toko, dan pinggir taman Victoria. Tidakkah kalian merasa banyak teman dan punya kekuatan yang besar disini. Orang mau menjadi calon legislatif saja, susahnya bukan main mengumpulkan tanda tangan sebegitu banyak. Mengapa kalian tidak menyatu, mengapa berkelompok kelompok begini. Mereka tidak merasakan apa yang saya rasakan. Pikiran saya penuh, dada saya sesak, tiba tiba dingin menyergapku, dan rasa sakit memaksaku pulang. Aku tahu, obatnya tidur dan menumpahkan apa yang ada di dalam pikiran ku sesegera mungkin.

Setelah, badan saya tak kuat menahan cuaca dalam keadaan demam dan batuk, saya pamit pulang. Ny. L meminta alamat saya. Karena saya tidak punya pena, maka saya berikan kartu alamat saya. Dia menjerit kagum melihat kartu nama itu. Tapi saya yakinkan bahwa kita sama sama wanita, sama sama berjuang untuk negara dan bangsa, jadi tidak ada bedanya. Allah yang mempertemukan kami dalam masa perjuangan ini. Dia mencoba maklum, tapi nampaknya kurang memahami apa yang kumaksud.

Sesampai di depan KJRI, ternyata penjagaan polisi diperketat, bahkan ada polisi yang menjaga dan meneropong dari atap gedung sebelahnya. Setelah di dalam KJRI baru diketahui kalau akan ada demo TKW. Demo dimulai jam 13.00 selesainya tidak jelas, karena saya sudah terlelap tidur. Isi demo adalah tuntutan memperjuangkan kaum TKW, cabut UU No 39 (saya belum tahu tentang apa) dan minta potongan gaji mereka selama 10 bln cukup dipotong 3 bulan saja. Penggeraknya adalah orang dari Jkt. Peserta demo sejumlah kurang lebih 30 orang dari 120 000 TKW yang ada. Mereka hanya membeo apa yang diteriakkan oleh koordinator demo dari Jkt itu dan memukul kentongan bila suatu tuntutan selesai diteriakkan.

Renungan saya:

1. Kegembiraan TKW adalah kegembiraan yang semu hanya karena menikmati fasilitas, mendapatkan uang yang diperlukan dan merasa tidak ada kekurangan. Tapi sesungguhnya pikiran dan hati mereka adalah untuk keluarga di Indonesia yang selalu mereka khawatirkan.

2. Banyak yang terjerumus ke dalam pergaulan bebas sesama jenis ataupun pacaran dengan orang Asia selatan seperti India, Nepal dsb, lalu ditinggal hamil oleh mereka.

3. Para pahlawan devisa ini, mengalami kesulitan adaptasi budaya yang luar biasa, dan hampir tidak ada bimbingannya. Persatuan TKW atas inisiatip mereka nyaris tidak terpikirkan, yang ada pikiran tentang diri sendiri dan keluarga di Indonesia. Sebagian besar malah hanya berbahasa Jawa ketika berkomunikasi dengan saya, padahal sudah saya jelaskan kalau saya bukan orang Jawa.

4. Beda dengan mahasiswa indonesia di luar negeri. Perut mereka sudah kenyang, sehingga sudah mampu untuk memikirkan bangsa, dan memformulasikan suatu langkah terbaik untuk kemajuan bangsa. Mereka pun bersatu dalam wadah PPI. Dan cikal bakal pemimpin negara Indonesia adalah mereka yang dulunya pernah sekolah di Belanda. Sedangkan TKW kita ini, mereka menyumbang karena “terpaksa” dipotong gajinya.

Kapankah Indonesia berhenti mengirim TKW dan melindungi para wanita di tanah air yang subur ini? Bisa terjawab pertanyaan ini, kalau negara kita sudah mampu menyediakan lapangan kerja. Oleh karenanya, para pemimpin bertekadlah untuk mampu melindungi kaum wanita…karena dari kaum wanita akan dilahirkan wanita wanita lagi yang akan menjadi ibu dari bangsa yang cerdas.

Kematian yang mengenaskan

erika buchari — Sun, 08 Feb 2009 23:04:23 +0000

Pertama melihat tayangan di tv one tentang demo mahasiswa dan warga yang membawa korban Ketua DPRD Medan, saya tertegun, kemudian marah, lalu nangis dan shock. Sampai sampai, saya membiarkan deadline tulisan paper saya berlalu hanya untuk menyempatkan menulis disini. Dada ini sesak, kalau tidak saya keluarkan kegundahan hati saya yang telah lama saya simpan ini,
Sebelumnya sudah marak demo yang anarkis dipertontonkan semua televisi. Melihat itu saya selalu bertanya, inikah watak bangsaku yang sesungguhnya? Watak yang liar dan bengis dan selalu ingin menunjukkan kekuatannya, seperti raja rimba?
Saya juga tercengang melihat sang penyambut demo tadi, apakah pihak legislatif atau eksekutif hanya ringan ringan saja menyambutnya, seperti tidak bertanggung jawab mencari titik temu perbedaan sampai tuntas.
Tapi…ketika melihat tayangan kematian Ketua DPRD, yang mengenaskan tersebut, saya seperti orang lain yang menyaksikannya, pasti menolak insiden itu dan merasa malu akan wajah bangsa kita yang biadab seperti itu.
Mana mungkin massa yang 7500 itu ditangani oleh polisi seratusan. Mana mungkin juga orang sudah anarkis tersebut tidak dilakukan penembakan peringatan keatas, dan kalau sudah diingatkan masih melanggar seharusnya ditembak kakinya, supaya mereka sadar untuk tidak membunuh orang lain.
Setidaknya itulah pikiran saya sebagai warga yang ingin dilindungi.
Saya tersadar, ternyata sejak tahun 1998, perstiwa reformasi itu, ada yang kehilangan dari hak hak kita yaitu hak sebagai warga untuk dilindungi. Kita dibiarkan melindungi diri sendiri dari kebiadaban saudara saudara kita sendiri, entah alasannya karena kesulitan ekonomi, karena kebekuan politik ataupun karena ketidak ampuhan hukum.
Kalau saya presiden, hari itu juga saya sudah terbang ke Medan. Menegur masyarakat yang berbuat biadab, dan memperingatkan polisi agar tidak terjadi lagi hal yang seperti ini.
Maaf, mengapa saya katakan biadab? Karena setelah orang yang sekarat karena sakit jantung itu dipukuli dari segala arah, setelah pingsan dan terkurung tak dapat keluar mencari penyelamatan diri, setelah matipun masih juga dihalangi dan dilempari pendemo tersebut. Bukankah itu kata yang tepat?
Saya pikir sebagai warga negara yang normal, mereka pendemo anarkis itu akan tertegun melihat korbannya “kelimpungan” dan mundur sedikit memberi rongga untuk dia bernafas. Tapi nampaknya kematian itu memang mungkin sudah target mereka, karena mungkin keinginan orang banyak tersebut dihalang halangi.
Digaris bawahi lagi, karena keinginan yang dihalangi, telah menyebabkan orang “kalap” lupa segala aturan untuk memperjuangkan keinginannya. Setidaknya inilah yang dipertontonkan televisi sejak Mei berdarah 1998 yang lalu.
Bangsa kita dalam kemerosotan moral yang luar biasa. Yang diatas foya foya korupsi, yang terdesak membunuh tanpa rasa berdosa, dan sisanya hidup dalam ketakutan yang luar biasa. Kalau kita ke luar negeri, dua puluh tahun lalu saya masih dipuji sebagai warga Indonesia yang berperilaku sopan halus dan tinggi budi pekerti nya. Tapi sekarang, orang yang baru saya kenal ketika mendengar saya orang Indonesia, pasti meragukan bahwa saya orang baik baik, apalagi dengan penampilan muslimah yang berjilbab. Pertama yang terbayang oleh mereka gerakan orang anarkis, kemudian teroris, hal ini lah yang membuat mereka menjauhi dan takut kepada kita bangsa Indonesia. Belum lagi, di komuni gereja di Eropa ada beredar video orang kristen yang ditusuk sate oleh orang bersorban. Tentu tidak diperlihatkan dalam video itu kejadian orang Islam yang dibantai.
Hal inilah yang membuat bangsa kita makin terperosok dari segala penjuru. Kita sebagai bangsa sudah kehilangan segalanya, dignity, kemuliaan, martabat dan kesopan santunan. Kita juga kehilangan hak untuk dilindungi, untuk di beri udara yang bersih dari polusi dari macetnya kota, untuk diberi air yang bersih dan berkecukupan (tidak banjir), untuk didengarkan dan sebagainya.
Kematian memang sudah kontrak kita dengan Allah, akan tetapi perilaku manusia yang dapat membunuh orang lain dengan sengaja maupun tidak sengaja tidak dapat dibenarkan di muka bumi ini.
Hak Allah untuk mencabut nyawa orang lain.
Kematian yang mengenaskan.

BUKU baru terbit

erika buchari — Sun, 18 Jan 2009 01:37:03 +0000

Teman teman, pengunjung Blog yang berbahagia,

Dengan tulus saya akan sampaikan buku yang sudah lama ingin saya terbitkan ini kehadapan anda. Isi buku ini adalah tentang Analisis Transportasi di jurnal, artikel koran, seminar dll dari tahun 1990 sampai 2008. Saya mencoba menyampaikannya dengan bahasa umum dan berusaha untuk tidak terlalu teoritis dengan maksud agar ilmu Transportasi dapat disukai masyarakat. Kalau berminat silahkan menghubungi saya.

Salam.