Sejak tahun 1990, ketika Terminal di bawah jembatan Ampera, di pusat kota Palembang ditutup, mestinya Palembang sudah mempunyai perbaikan rute yang mantap sesuai dengan dasar keinginan perjalanan penumpang. Sudah sering dilakukan Survey Asal Tujuan perjalanan penumpang di Palembang ini, yaitu oleh Jurusan Teknik Sipil Unsri (Buchari Erika, 1988, 1990, 1997, Purba Rully dkk 2004), dan Bappeda kota (PUSTRAL Yogyakarta 2003). Semua menunjukkan gambaran keinginan perjalanan  penumpang yang tidak dapat dipenuhi dengan pembagian rute yang ada. Sudah sering juga artikel tentang ini ditulis, tapi memang ternyata visinya belum sama, sehingga apa yang sudah berhasil dibuktikan di tempat lain mengenai pembagian rute, tidak mau diterapkan disini.

Apa definisi rute menurut ilmu Transportasi?

Rute adalah jalur pelayanan angkutan umum, tentunya dibagi sesuai dengan data survey keinginan perjalanan penumpang yaitu berdasarkan survey asal tujuan perjalanan penumpang. Rute memiliki jangkauan pelayanan, jadwal, frekuensi kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, tariff, fasilitas berhenti (bus stop) dan terminal. Rute bukanlah barang atau hak milik pribadi yang tidak dapat diubah ubah.

Pengertian Rute bagi pengusaha transportasi adalah rute merupakan sumber penghasilan mereka, yang harus mendekati pusat keramaian agar menghasilkan banyak penumpang dan menghasilkan banyak setoran setiap harinya. (Tentunya hal ini sangat bertentangan dengan dengan definisi rute diatas).

Disini terlihat masalah yang mendasar dari System pembagian Rute adalah;

1)      Persepsi masyarakat, perencana dan pemerintah tentang rute tidak sama

2)      Pendekatan Penangan Rute yang ada berdasarkan uji coba (trial and error) dan tidak berdasarkan ilmu perencanaan transportasi, hukum transportasi dan ekonomi transportasi.

3)      Semua Rute bus (7) melalui jalan Sudirman, dan semua rute lama oplet (10) melalui jalan merdeka, yang membuat kusut dan polusi, dan bising di pusat kota.

4)      Peraturan dan Organisasi Transportasi tidak mendukung keberadaan angkutan umum ini sehingga secara internasional masih dikategorikan sebagai angkutan non formal.

Sebetulnya beberapa praktek di Negara Negara berkembang dapat menjadikan wawasan betapa masalah angkutan umum non formal sudah lumrah terjadi, seperti apa yang dialami kota Palembang saat ini. Bedanya, mereka dapat keluar dari masalah ini, sementara kita “terbenam” didalamnya. Pada kenyataannya pemerintah dalam hal ini para ahli Transportasi di Dinas Perhubungan tidak dapat murni menerapkan ilmu Transportasinya, karena rute sepertinya sudah menjadi hak milik sopir dan pengusaha yang tidak bolah diganggu gugat siapapun, bahkan oleh pemerintah. Hal ini tambah seru dengan adanya demokrasi reformasi, dimana orang bebas berdemonstrasi mengemukakan pendapatnya masing masing. Dipotong atau diperpanjang sedikit saja rutenya sudah menjadi masalah. Bahkan tuntutan tersebut berkembang sampai menuntut mundurnya pejabat Dinas Perhubungan.

Tawaran untuk memperkenalkan Trans Musi kedengarannya bagus. Namun kalau semua rute tetap dipaksakan harus lewat pusat kota semua, sudah terbayang akan menjadi semakin kusutlah pusat kota Palembang. Kalau memperkenalkan angkutan umum yang bagus, dengan AC harus disertai ketepatan waktu. Kebanyakan orang memilih moda angkutannya karena ingin waktu perjalanannya lebih singkat atau minimal sama dengan ketika dia menggunakan kendaraan pribadi (mobil atau motor). Sehingga, penekanan harus tertuju pada “mempersingkat” waktu perjalanan termasuk waktu tunggu, waktu ganti dan waktu di dalam kendaraan umum.

Kalau  waktu perjalanan yang lebih singkat tidak tercapai, sulit bagi perencana mengharapkan user (pengguna) dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum baru meskipun sudah lebih modern. Contohnya saja di Jakarta, orang masih senang menggunakan mobil atau motor atau ojek, untuk mencapai tujuan dengan cepat.

Melihat kemampuan yang dimiliki oleh Palembang, dan membandingkan system di beberapa Negara berkembang lainnya, maka dapat disimpulkan bahwa untuk masalah Rute di Palembang dapat diselesaikan sebagai berikut (Buchari Erika, 2008);

1)      Buat Perencanaan Jaringan Angkutan Umum (Rute) secara bertingkat atau hierarchy berdasarkan survey asal dan tujuan penumpang. Tidak perlu survey lagi, karena data Bappeda, 2003 atau Unsri, 2004 masih dapat digunakan pada tahun 2008 ini. Maksudnya hierarchy disini adalah jalan jalan Utama dilayani oleh angkutan yang lebih besar, dan kemudian angkutan yang lebih kecil melayani sebagai pengumpan atau feeder.

2)      Hitung berapa pengusaha angkutan umum yang rutenya “terpengaruh” atau terkena dampak akibat perencanaan ini, dan buat pendataan pendapatan dari sopir perhari saat ini (data ini sudah ada juga). Gunanya untuk menghitung besaran subsidi yang diperlukan.

3)      Buat pendataan tentang pembagian rute baru yang rutenya “gemuk” dan rutenya “kurus”, kemudian buat perhitungan subsidi terhadap rute kurus. Subsidi ini ada masanya, yaitu sampai rute tersebut normal dan mendapatkan rejeki yang normal (normal market).

4)      Buat Organisasi Otorita Angkutan Umum (Public Transport Authority)

5)      Buat Organisasi Pengusaha Angkutan Umum yang independent, yang dilegalisasikan dan keputusannya yang dikeluarkan dapat disahkan secara hukum. (Dibuat berdasarkan Undang Undang, perlu secara nasional diperbaiki, selagi Perbaikan UULLAJ belum disahkan dapat diselipkan materi ini)

6)      Buat Organisasi Partisipasi masyarakat dan working group discussion

7)      Buat sistem tender untuk rute, yang pelaksanaannya dapat dilakukan didalam Organisasi Pengusaha Angkutan. Sebagian Negara tetap masih dikontrol oleh Public Transport Authority.

      Buat aturan dengan Operator/Pengusaha Angkutan tentang cara cara a) tender rute; b) uji coba rute baru, yang memerlukan data rute baru dan kemungkinan pemasukan bagi sopir dan pengusaha angkutan c) bila sependapat membuat system pembagian giliran rute operasi bagi pengusaha d) buat bersama perhitungan subsidi bagi pengusaha yang terkena rute kurus, besaran dan lamanya subsidi

9)      Sementara ada perbaikan rute, pemerintah harus menghentikan pemberian lisensi atau ijin pengusaha bus/oplet.

10)  Pemerintah harus menyadari bahwa biaya subsidi tidak seberapa dibandingkan dengan biaya kemacetan terhadap a) lingkungan (polusi dan bising); b) ekonomi (waktu, ongkos BBM dan peluang melakukan kerja tambahan);  c) penampilan kota yang lebih indah; dan d) kesehatan yang lebih baik untuk para sopir, pengguna jalan, masyarakat umum.

Kalau pemerintah, organisasi pengusaha dan organisasi sopir, sudah tahu caranya membangun kerjasama, Rute bukanlah masalah, melainkan hanyalah sebuah pelayanan, dapat jadi menguntungkan dan dapat merugikan karena usaha bersama.

Pemerintah juga harus mempunyai tanggung jawab kepada masyarakat, jangan hanya melihat untungnya saja dari adanya privatisasi tetapi lebih kepada pemberdayaan swasta dalam bersama sama melayani masyarakat perkotaan.

Jangan dilihat dari berapa pemerintah mendapatkan masukan dari pajak pengusaha swasta, melainkan harus disadari keuntungan dari berapa besar pemerintah sudah dapat menghemat pengeluaran untuk biaya perbaikan lingkungan, perbaikan kota, perbaikan kesehatan dan perbaikan ekonomi serta peluang masyarakat untuk hidup lebih baik.

Kata kunci:

Peralihan moda dari moda kendaraan pribadi (moda motor dan mobil) ke angkutan umum yang lebih modern akan dapat dicapai bila waktu perjalanan angkutan umum dan pribadi minimal sama atau lebih singkat dan pelayanannya konsisten.

            Pada awal era kendaraan bermotor, jalan dapat sekaligus mengakomodasi kendaraan yang bergerak dan kendaraan parkir, tetapi dengan berlalunya waktu dan meningkatnya pemakaian kendaraan bermotor jalan-jalan tidak lagi dapat berfungsi sekaligus sebagai jalan dan tempat parkir. Pemakai kendaraan bermotor kebanyakan memerlukan parkir untuk menyimpan kendaraan mereka untuk lama waktu yang bervariasi pada setiap ujung tripnya.

            Lokasi-lokasi di mana parkir pada bahu jalan (curb parking atau on-street parking) sering tidak cukup memenuhi kebutuhan penampungan sementara kendaraan ialah kawasan CBD, pusat pertokoan, daerah pemukiman padat, bandara dan lain-lain. Untuk lokasi seperti di atas harus diberikan parkir “off-street” atau “parking lots” atau “multi-floor garages”

            Masalah yang umum dan lazim adalah pada pusat kota  adalah tidak cukup tersedia ruang parkir jalanan untuk mengakomodasi setiap orang. Masalah ini juga terjadi pada tahun 1993 waktu itu.

            Tapi sekarang kondisinya sudah lain, banyaknya supermall mall sudah mengakomodir banyaknya parkir. Namun masalah baru timbul, dengan banyaknya jumlah parkir tersebut, mengapa PAD Parkir masih saja sedikit? Beberapa kontrak dengan parkir swasta sudah dibuat, mengapa swasta tersebut merasa rugi dan setoran parkir tidak tercapai? Ada gejala apa ini?

            Semua pertanyaan diatas dapat dijawab bahwa secara teknis tidak ada inventarisasi parkir, secara manajemen tidak ada tool untuk dapat dijadikan target performance dari parkir sehingga pendapatan tidak dapat ditaksir dengan jelas, dan secara hukum memang belum ada peraturan yang jelas menegakkan kedua unsur diatas sebagai pendukung kontrak dengan pihak swasta. Sehingga bila pihak swasta nyerah karena target parkir tidak tercapai, pihak kota “gamang” untuk mempercayai saja dan kasihan pada parkir swasta tersebut atau untuk “tegas sesuai kontrak” dan menuntut parkir swasta tersebut untuk menepati janjinya.

Yang selalu dilupakan dan tidak pernah dilakukan oleh kota adalah melakukan pengkajian Perkir secara komprehensif.

Tujuan pengkajian parkir adalah untuk:

1.      Memberikan informasi tentang kapasitas dan penggunaan fasilitas parkir yang ada.

2.      Memberikan informasi tentang lokasi dan tingkat kebutuhan fasilitas parkir dari pemarkir saat ini.

3.      Memberikan informasi tentang pengaruh dari parkir individual besar-besaran dan pembangkit lalu lintas (traffic generators).

4.      Memberikan informasi pola aliran lalu lintas (pattern of traffic flow) dan metoda finansiil yang mungkin untuk fasilitas baru.

            Informasi yang diperoleh berguna untuk menentukan kecukupan (keandalan) dari ruang yang ada dan dalam memperkirakan apakah diperlukan tambahan ruang, dan bila diperlukan, di mana harus ditambahkan.

Pengkajian bervariasi dalam ukuran dan ruang lingkupnya, dari survei yang sederhana dengan maksud yang terbatas ke survei yang menyeluruh, survei dengan maksud majemuk (multi purpose survey) yang meluas sampai ke kawasan yang luas seperti: seluruh CBD.

Macam-macam teknik survei, yaitu:

1.   Inventarisasi parkir terdiri dari:

Pencatatan Parkir (berupa Program) yang tersedia pada bahu jalan dan pada fasilitas off-street dengan macam macam fasilitas, batas-batas waktu, kegunaan-kegunaan khusus, rata-rata jumlah parkir dan seterusnya.

2.   Wawancara parkir:   diusahakan untuk mewawancarai 100% pemarkir.

Informasi yang diperlukan:

a.       Tujuan, termasuk tujuan kedua bila ada.

b.      Asal

c.       Maksud perjalanan (trip purpose)

Pewawancara mencatat:

Lokasi dari ruang parkir di mana pengendara yang diwawancarai memarkir kendaraannya.

Waktu datang dan berangkat.

Umumnya, satu pewawancara diperlukan per 15 ruang parkir singkat. Jangkau waktu survei dari pukul 8.30 sampai 18.30

Hitungan cordon

Hitungan cordon dibuat di sekeliling “down town area” (daerah perencanaan). Semua orang yang memasuki dan meninggalkan daerah tersebut dihitung menurut mode transportasi. Akumulasi kendaraan dan orang-orang dalam daerah cordon.

4.   Analisa dan Tabulasi:

a.       Pengkodean yang rutin (routine coding) dan menyimpulkan data menurut blok.

b.      Penentuan dari “space hours” (jam ruang parkir) dari kebutuhan dalam hubungannya dengan suplai menurut blok. Hubungan dari ruang parkir ke tujuan akhir dari para pemarkir.

5.   Pengkajian Legal, Administrasi dan Finansiil

Perlu dalam pengembangan perencanaan-perencanaan fasilitas parkir tambahan jenis “off street”.

Dapat juga dilakukan study parkir terbatas, elemen-elemen yang termasuk:

a.       Inventarisasi dari suplai ruang parkir yang ada.

b.      Studi dari penggunaan ruang parkir saat ini (present usage), berapa kali suatu ruang parkir dipakai sejumlah kendaraan perhari

c.       Studi lama waktu parkir.

d.      Studi pemasukan dari “parking meter”.

            Dari hasil survey pada perencanaan  parkir terpadu dapat diperkirakan berapa jumlah kendaraan (kapasitas parkir), yang dihitung berdasarkan keyataan yang ada di lapangan serta periode kendaraan yang diparkirkan. Sehingga kita mendapatkan perhitungan kasar akan besarnya income yang diharapkan dari retribusi parkir ini. Insyaallah hasilnya tidak akan terlalu jauh dari yang diharapkan. Bila ternyata hasilnya meleset tentu pemerintah harus segera mengontrolnya kebawah. Dengan sistem kontrol retribusi parkir yang berjenjang sekarang ini, akan lebih baik bila diberikan ionformasi yang transparan, berapa target parkir di kawasan tertentu, sehingga jelas berapa estimasi uang parkir yang seharusnya diperoleh (berdasarkan kapasitas parkir dan kebutuhan pemarkir yang ada) dan kemana mengalirnya uang retribusi tersebut. Contohnya, dari pelaksana parkir ke kolektor uang parkir harian, lalu ke petugas dishub kota. Atau mungkin ada proses aliran lainnya. Serah terima harian ini, tentunya terrekam dalam data harian,  bulanan,  dan tahunan, dan ini diinformasikan atau dipresentasikan dengan jelas ke walikota.

Dengan cara seperti ini semua aparat dari level atas hingga ke level bawah akan tahu berapa perbedaan yang “wajar” dan yang “tidak wajar” yang dapat disebut sebagai kebocoran.

            Sebagai contoh perbandingan dapat dilihat hasil survey saya pada bulan Juli 1988 yang dilakukan secara mandiri (bukan proyek dari kota Palembang). Total jumlah parkir pada pusat pertokoan Suamtera, Pulo Mas dan Cinde sebesar 6433 mobil (tidak termasuk motor). Dengan mangasumsikan jumlah kendaraan parkir ditempat lain (restoran, pasar pasar, kantor pos, toko toko) sebanyak 2000 kendaraan, maka total kendaraan parkir perhari adalah 8433 mobil. Karena kendaraan roda dua tidak terdeteksi (parkirnya masih serabutan tempatnya), maka kita asumsikan jumlah motor sebanyak setengah jumlah mobil, yaitu 4216 motor. Bila kita kalikan harga karcis parkir Rp 200 untuk mobil dan Rp 100 untuk motor, maka akan diperoleh hasil hitungan sebesar Rp 769.493.000 pertahun.

            Kalau kita kaji lagi, jumlah kendaraan sekarang jauh lebih banyak dari 18 tahun yang lalu. Mungkin saja kita bisa meraih lima kali lipat jumlah tersebut. Wallahualam.

            Dari segi harga sepeda motor bisa berbeda sampai 7 kali lipat dengan harga mobil yang paling murah. Kondisi ini membuat masyarakat tidak segan untuk menjatuhkan pilihannya pada sepeda motor, terutama golongan menengah ke bawah. PNS pun banyak menggunakan sepeda motor ini sebagai mata pencarian tambahan bagi keluarga. Ada PNS yang menyewakan 21 motor dengan setoran Rp. 15.000 perhari. Artinya dia dapat memperoleh gaji tambahan 9,5 jt perbulan. Bisnis yang nampaknya menyenangkan, sebelum bencana kecelakaan datang.

            Hal lain yang menjadi pertimbangan adalah, dalam tiga tahun belakangan ini harga motor relatif tidak naik. Komponen sepeda motor yang tersedia pun sudah lebih dari 90% produk lokal. Itu yang menjadikan kendaraan ini sangat fleksibel terhadap perubahan harga. Indonesia sempat kebanjiran merek pada awal tahun 2000 ketika pemerintah membuka keran impor untuk produk automotif sehingga tidak kurang dari seratus merek baru masuk ke Indonesia. Tetapi seiring dengan seleksi alam, sekarang dalam catatan Departemen Perindustrian dan Perdagangan ada sebanyak 77 perusahaan perakitan, manufaktur, dan importir sepeda motor. Jumlah ini sudah termasuk enam pabrikan anggota Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) , Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Piaggio, dan Kymco. Sisanya adalah merek motor dari Cina, Korea, dan Eropa.

            Dari semua merek tersebut, penjualan terbesar masih dikuasai para anggota AISI. Honda sampai dengan pertengahan tahun 2004 telah menjual sebanyak 1.156.740 unit. Kemudian di urutan kedua Yamaha dengan 482.494 unit, Suzuki mencatat 449.884 unit, Kawasaki 54.595 unit, Kymco berada di urutan kelima dengan 14.865 unit. Di posisi terakhir pabrikan terkenal dengan skuternya, Piaggio yang menjual 1.372 unit. Besar pangsa motor non-AISI, bisa ditelusuri berdasarkan data Ditlantas Polri. Anggota AISI yang mayoritas pabrikan Jepang menguasai pangsa pasar sebesar 90,31%. Sisanya sebesar 9,68% dibagi beberapa pabrikan lain. Untuk kota Palembang saja, setiap bulan Honda menjual kurang lebih 2000 kendaraan.

            Daya serap pasar Indonesia dengan penduduk sebesar 217 juta jiwa memang sangat luar biasa. Kini Indonesia sudah berhasil melewati negara-negara Eropa, Thailand, Jepang, dan Taiwan dan sekarang Indonesia berada pada urutan ketiga setelah India yang menduduki urutan kedua dan Cina pada urutan pertama. Meski sempat dihantam tingginya inflasi yang menekan daya beli masyarakat, penjualan sepeda motor Indonesia tahun 2005 mampu menembus angka 5,089 juta unit. Penjualan sepeda motor tahun 2005 ini lebih tinggi 30,48 persen dibandingkan tahun 2004 yang sebesar 3,900 juta unit.        

            Kalau pada tahun 2005, satu motor untuk 7,8 orang, maka lihatlah pula prediksi penjualan motor pada tahun 2030, satu motor untuk dua orang. Bukan main.

Sumber: Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia

            Sebagai perbandingan Kota Bandung memperlihatkan kepemilikan sepeda motor yang lebih besar dibandingkan kendaraan roda empat. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Bandung, seperti tercantum pada situs Bandung go.id/dishub adalah 518.172 unit, dengan proporsi kendaraan roda dua sebanyak 296.230 unit (57,17%) dan roda empat 221.942 unit (42,83%).

            Jumlah kendaraan yang dimiliki tiap rumah tangga merupakan salah satu faktor penentu jumlah dan moda yang dipakai dalam perjalanan yang dilakukan oleh sebuah keluarga. Dari hasil survei terlihat bahwa kepemilikan kendaraan jenis sepeda motor di Kota Palembang tahun 2003 (menurut data Bappeda Kota Palembang) adalah yang terbesar 50,317%; sedangkan jenis mobil (sedan, kijang, pick up dll) sebesar 28,247%. Lebih lanjut, Hasil Survey Interview mahasiswa Teknik Sipil Unsri, yang dilakukan pada Desember tahun 2004, menunjukkan peningkatan kepemilikan motor 9,4% dari tahun 2003. Dari 2106 sample, diperoleh data 59,73% keluarga yang mempunyai satu motor atau lebih, sedangkan keluarga yang tidak mempunyai motor ada 40,27%.

            Karena prestasi  menjadi peringkat ketiga didunia dalam hal kepemilikan sepeda motor, maka tidak terhindarkan bila kota kota di Indonesia pun memetik hasilnya yaitu mendapatkan resiko kecelakaan sepeda motor hampir setiap harinya. Harian Kompas pernah memuat berita tentang Sepeda motor sebagai penyumbang kecelakaan terbesar di jalan raya. Data Departemen Perhubungan menyebutkan, dari 17.732 kecelakaan di seluruh Indonesia pada tahun 2004, 14.223 (80,21%) di antaranya melibatkan sepeda motor. Berarti 39 kecelakaan motor perhari di Indonesia. Sangat mengerikan. Hal ini disebabkan oleh Regulasi soal sepeda motor dan ojek belum ada. Perilaku sepeda motor luar biasa mengkhawatirkan karena bisa naik ke trotoar, ke jembatan penyeberangan, dan menguasai jalan. Oleh sebab itu perlu ada hal hal yang membatasi perilaku sepeda motor, agar tidak merugikan pengguna kendaraan yang lain.

            Yang menjadi pertanyaan, mengapa pemerintah kita belum juga tanggap akan kebutuhan peraturan yang demikian mendesak ini? Mengapa pemerintah daerah seolah terpana menanti turunnya ”wangsit” dari pusat untuk membuat peraturan? Apakah kita tidak mau belajar dan tersadar oleh angka angka nyata diatas? Bukankah membuat peraturan adalah bagian dari tugas DPR/DPRD dan pemerintah?

            Mudah mudahan para pejabat tidak lupa bahwa pejabat itu adalah public servant alias pelayan publik, bukan juragan yang perlu dilayani. Oleh sebab itu kepada para ”public servant”, marilah membuat daftar pekerjaan rumah untuk mengatur alat transportasi yang bernama sepeda motor ini.

Dari uraian diatas dapat ditarik kesimpulkan sebagai berikut:

1.      Jumlah kepemilikan sepeda motor yang tinggi (1:7,8) dan akan ditargetkan oleh pelaku industri menjadi 1:2 pada tahun 2030 menyebabkan jalan raya menjadi jenuh dengan kendaraan bermotor.

2.      Perilaku pengendara motor dalam jumlah banyak cenderung chaos (kacau, tidak beraturan) sehingga perlu ditertibkan dengan Undang Undang dan peraturan. Peraturan tentang sepeda motor dan Ojek sudah sangat mendesak, dan tidak dapat ditunda lagi.

3.      Pelanggaran yang menyolok adalah menyeberang dari arah berlawanan (dalam jumlah besar), naik ke trotoar  dan jembatan penyeberangan (di Jakarta), yang sebenarnya diperuntukan untuk pejalan kaki.

4.      Stakeholder terkait dalam pembahasan Undang undang yang perlu diajak pemerintah (termasuk DPR) adalah Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), deperindag/disperindag, lembaga konsumen, Asosiasi pengguna Ojek dan sepeda motor pribadi, dephub/dishub, Kapolri/kapolda, LSM, dan ahli transportasi.

5.      Mengatasi masalah motor ini bukanlah tugas pribadi, tatapi tugas bersama dalam merumuskan peraturan untuk dipatuhi semua orang. Oleh sebab itu perlu melibatkan Stakeholder dari tahap awal perencanaan, bukan sosialisasi setelah peraturan ada. Hal ini untuk menghindari terjadinya peraturan yang tidak dapat dioperasikan karena tidak didukung stakehoder.

Logikanya saya akan santai sekali karena jadwal mengajar saya hanya Rabu dan Kamis. Tapi kenapa saya jadi seperti sibuk sekali begini ya? Apa saja yang saya lakukan. Yah setelah saya pikir pikir, tuntutan bekerja dari otak saya lah yang membuat saya jadi tidak pernah bisa istirahat berpikir. Membuat tulisan, menulis buku buku saya yang empat buah menanti penerbitannya. Menulis konsep dan ide ide saya baik untuk karya ilmiah, penelitian ataupun untukprogram yang akan datang.

Itu semua dapat saya lakukan dengan “khusuk” dibelakang meja 2×1 di rumah saya. Awalnya memang saya ingin menjadi orang rumahan saja, setelah menyelesaikan study S3 saya, saya akan menyusun kredit dan mempersiapkan untuk kejenjang profesor, sambil menjaga ibu saya yang sakit. Ternyata saya tidak mampu menolak kenyataan bahwa ibu saya telah dipanggil Allah swt, tanggal 6 Oktober 2008 dan pada tanggal yang sama pula saya diangkat menjadi staff ahli gubernur bidang transportasi. Mungkin memang bagian hidup saya harus mengabdi dan bekerja di lapangan. Sampai sampai mengisi blog sayapun agak keteteran. Padahal banyak sekali yang ingin saya bicarakan dan bahas di blog. Terpikir juga ingin mencari asisten, tapi apakah ada yang mau ya? Saya tidak yakin ada yang mau karena ketidak pastian lama kontrak kerja saya itu. Anyway, saya tetap akan mencari asisten yang mau bekerja sama dengan saya membangun bangsa ini, dengan kemampuan kita yang sangat minim ini.

Tanggal 28 Oktober 2008, saya akan mengikuti symposium tahunan FSTPT XI, di Universitas Diponegoro, Semarang. FSTPT ini diprakarsai oleh beberapa profesor Transportasi (ketika itu mereka masih doktor dan masih muda) serta didukung oleh beberapa Universitas yang hadir pada saat pembentukannya yang difasilitasi oleh HEDS-JICA (Higher Education Support)- JICA termasuk Universitas Sriwijaya. FSTPT ke VIII tahun 2005 yang lalu diselenggarakan oleh Unsri sebagai tuan rumahnya, dan sekarang oleh Undip. Uniknya simposium yang tanggal 29-30 Oktober 2008 ini adalah bersifat internasional dan menggunakan dua bahasa, yaitu Inggris dan Indonesia. Saya akan menyajikan makalah saya pada simposium yang berbahasa Inggris, insyaallah.

Tanggal 28 Oktober juga kami pengurus pusat INKAI mengadakan halal bihalal di Balai Kartini jalan Gatot Subroto. Alhamdulillah, saya kebagian pembagian waktu yang sama sehingga dua dua kegiatan bisa jalan. Pagi saya akan ke Jakarta dan makan siang dengan teman teman pengurus diacara halal bihalal, kemudian malamnya ke Semarang. Workshop akan dilaksanakan tanggal 29 dan Simposium tanggal 30 Oktober 2008. Tanggal 31 Oktober saya akan kembali ke Palembang setelah sehari menginap dulu di Jakarta. Ada banyak hal yang dapat saya kerjakan selama satu hari di Jakarta.

Harapan saya selama diperjalanan mudah mudahan saya dapat menyelesaikan banyak tulisan saya yang tertunda dan dapat mewarnai blog saya ini lagi dengan tulisan tulisan saya.

Untuk lengkapnya saya akan tampilkan tulisan yang sudah pernah saya muat ini di majalah Solusi, Dewan Kota Palembang (Organisasi Sosial, bukan Dewan Perwakilan Kota).

TERMINAL 

Mengapa orang tidak mau masuk Terminal? Apakah karena bagi sebagian orang Terminal tidak menyenangkan? Pertanyaan ini selalu datang ke benak kita. Banyak sekali contoh Terminal yang tidak populer bahkan tidak terpakai di Pulau Sumatera ini.

Terminal seharusnya dapat menjadi tempat konsentrasi penumpang yang maksimal, dimana penumpang dapat berkumpul dan mendapatkan dengan mudah apa yang mereka inginkan disana. Hal ini akan terwujud bila semuanya diusahakan secara profesional dan “independent“. Ada tiga hal yang harus dijamin oleh Terminal yaitu:

1. Adanya “concentration”  atau konsentrasi penumpang.
2. Adanya “connection” atau hubungan dari tempat asal ke Terminal
3. Adanya “distribution” atau sebaran perjalanan dari Terminal ke tempat yang akan dituju oleh penumpang.

Seringkali ketiga hal tersebut tidak dapat dipenuhi oleh pengelola Terminal. karena ada beberapa masalah, antara lain:

1. Infrastruktur jalan dan tempat parkir di Terminal dalam keadaan rusak.
2. Letak Terminal tersembunyi dibalikpasar.
3. Lahan Terminal terpakai untuk Pedagang Kaki Lima.
4. Penumpang sulit mendapatkan rute penghubung yang diinginkan (terlalu banyak pergantian angkutan umum)
5. Pintu Terminal tertutup oleh kendaraan yang berhenti, menurun naikkan penumpang dipintu Terminal. Akibatnya kendaraan dan penumpang tidak mau masuk Terminal yang sudah semrawut dari pintu masukknya.

Pertanyaannya adalah bagaimana mengetahui minat penumpang dan bagaimana cara memenuhinya agar Terminal menjadi populer dan disukai banyak penumpang maupun operator kendaraan.

Terminal sesungguhnya dapat dijadikan sumber keuangan bagi daerah dalam jumlah yang lebih besar dari sekedar pungutan retribusi biasa yang tanpa target. Pemasukan dan Pengeluaran Uang dapat jelas dilihat dan dinterpretasikan sebagaimana gambar 1, dibawah ini yang menunjukkan arus sumber uang masuk dan keluar. Untuk sumber pemasukan dapat dibuat dengan jelas dan transparan, dapat diketahui dari hasil survey perhitungan kendaraan jumlah angkutan yang masuk ke Terminal,  jumlah orang/pengantar yang menggunakan peron dan ruang VIP,  jumlah pengguna parkir khusus dan penyewa loket dan ruang ruang di Terminal.

Transparansi ini akan lebih jelas lagi bila telah ada “detector”, yaitu alat penghitung kendaraan, yang ditempatkan dipintu masuk. Alat mekanik dapat ditanamkan di perkerasan jalan pintu masuk atau dapat juga menggunakan alat CCTV yang lebih modern dapat merekam jelas semua jenis kendaraan dan dapat diterjemahkan langsung kedalam komputer berupa angka jumlah kendaraan. Sistem informasi bagi kendaraan di terminal akan sangat mempermudah pelanggan dan menguntungkan Pengusaha Terminal. Angka yang mengagetkan diperoleh dari hitungan secara kasar pemasukan Terminal Keramasan Palembang, tanpa memperhitungkan kebocoran, memperoleh 25 hingga 30 juta rupiah perhari. Jadi betapa pentingnya alat detector yang dapat menghitung kendaraan secara terus menerus guna menghindari kebocoran pemasukan. Kalau dikelola lebih intensif lagi, dengan investasi disana sini, penghasilan dapat ditingkatkan menjadi 50 juta rupiah perhari. Alat inipun dapat dengan mudah dibeli dari uang pemasukan Terminal tersebut. Maka jumlah dan jenis kendaraan yang tidak mau masuk ke Terminal pun dapat terdeteksi dengan jelas dan dapat dikenakan sangsi hukum dan sangsi sosial (karena dapat ditayangkan di televisi lokal).

Selain itu, pengeluaran dapat ditekan semaksimal mungkin sehingga pengeluaran menjadi efisien dan efektif. Uang untuk biaya keamanan dan lingkungan selayaknya diperhitungkan dengan jelas. Bila memakai tenaga mantan preman sebagai penjaga keamanan di lingkungan tersebut, hendaknya mereka diperhitungkan dengan gaji yang sesuai, bukan berdasarkan “bagi hasil” dari pendapatan yang mereka peroleh dengan “melindungi dan mengawasi” kendaraan di Terminal. Sistem bagi hasil ini tidak efisien dan tidak terukur. Lagipula mereka tidak memiliki saham atas adanya Terminal dan lahan Terminal ini adalah milik negara bukan milik preman yang bertempat tinggal disekitarnya. Jumlah kendaraan yang masuk ke Terminal selama 24 Jam selalu terukur dan tidak dapat termanipulasi dengan sistem dagang atau bagi hasil, atau sistem yang selama ini selalu membuat kebocoran disana sini, termasuk akibat kendaraan yang membangkan tidak mau masuk ke Terminal.

Peraturan Daerah mengenai Terminal hendaknya bukan hanya memuat pasal pasal pembinaan dan retribusi saja. DPRD dan pemerintah harus bekerja lebih keras lagi membuat peraturan peraturan yang berkembang dari kasus kasus yang ada Terminal yang ada.  Jangan sampai terjadi DPRD merasa “berkuasa” atas pemerintah, dan setiap ada kehendak membuat Peraturan Daerah, maka pihak eksekutif dicukur habis dengan minta dikirim study banding untuk belajar membuat Perda dari kota lain. Study banding untuk DPRD dalam hal pembuatan Perda bukanlah hal yang penting, kalau memamng mau mendapatkan ilmu tentang Terminal atau perencanaan lainnya mengapa tidak diadakan kursus saja yang intensif. Atau sesuai dengan UU No.22 tahun 1999 yang direvisi menjadi UU No. 32 (sayangnya pada produk revisi ini hal tersebut tidak dibahas) legislatif dapat merekrut ahli Transportasi lokal atau dari luar untuk membantu mereka dalam menimbang dan mengkaji soal Perda Terminal ataupun Perda perda lain yang dibutuhkan.  Seyogyanya makin banyak masalah, makin banyak pula mata pasal peraturan yang diciptakan untuk mengatasi masalah bersama. Diharapkan kedepan pengelolaan Terminal dapat dikembangkan sebagai berikut:

1. Pengelolaan Terminal dipimpin oleh Direktur Perusahaan Daerah, BUMD atau Swasta Penuh, yang independen dan profesional.
2. Dilakukan kerjasama registrasi kendaraan antar kota, kabupaten dan propinsi.
3. Perlu dilengkapi dengan alat detector untuk merekam jumlah kendaraan yang masuk ke Terminal setiap waktu, sehingga jumlah uang masuk dari retribusi dapat diaudit setiap saat. Demikian juga dengan uang keluarnya.
4. Membuat sistem informasi Online untuk kepentingan PO Bus yang berkantor di Terminal, dilengkapi dengan sambungan telepon dan internet. Hal ini untuk meningkatkan minat penyewa loket.
5. Memperhatikan sambungan hubungan kendaraan ketempat yang dituju penumpang, untuk itu diperlukan pengaturan rute yang tepat.
6. Membuat “Time Schedule” atau jadwal untuk terminal dalam setiap Rute.
7. Memberikan kemudahan kepada penumpang untuk beralih angkutan dari dan keluar kota dengan angkutan carter terminal yang murah dan non komersial, guna peningkatan minat PO Bus dan penumpang terhadap keberadaan bus.
8. Perlu fleksibel dalam menetapkan tariff kepada PO untuk mengantisipasi pesaing PO BUS (angkutan VAN WISATA), serta angkutan udara yang bertarif murah.
9. Mengembangkan aturan antara pihak Terminal dengan Kaki Lima, pemberi izin kepada Pedagang Kaki Lima, sopir, penumpang, pengusaha, petugas, aparat penegak hukum dan stakeholder lainnya agar semua pelanggaran dapat dijerat hukum. (Tidak ada pelanggar yang kebal hukum)

Mulai sekarang sebaiknya dihentikan kebiasaan kita mencari uang ditempat yang salah. Contoh: Terminal adalah tempat konsentrasi penumpang. Pedagang kaki lima “diizinkan” berdagang di terminal dengan pungutan uang tertentu dan perlindungan pihak tertentu. Kendaraan umum menurun dan menaikkan penumpang di pintu Terminal, untuk perlindungan kesalahan ini preman menerima uang, dan oknum aparat menerima uang setoran dari preman tersebut. Uang yang salah demikian tidak cukup untuk membuat pelakunya kaya dengan layak dan dapat dipertanggungjawabkan kepada Allah maupun kepada masyarakat.

            Mengapa tidak membuat bisnis lebih banyak di Terminal? Kalau di lihat mengapa sopir truk banyak istirahat di sepanjang jalan di warung warung kecil? Karena disana ada penginapan murah. Mengapa tidak membuat penginapan murah dan tempat hiburan di Terminal? Mengapa tidak di buat pusat perbelanjaan Carrefour atau Matahari atau investor apa saja di dekat Terminal? Dari pada menyambung bus/oplet setelah dari terminal, penduduk kabupaten sekitar Palembang pasti senang untuk berbelanja di tempat yang dapat ditempuh jalan kaki dari terminal. Orang sekitar dapat menyediakan jasa angkutan trolley atau kereta dorong langsung menuju terminal ke angkutan umum yang diinginkan. Mengapa tidak berbisnis dan mencari uang besar yang halal, ketimbang mengeroyok dan mengais rejeki di tempat yang salah?