ANGKUTAN UMUM MULTIMODA, ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE

Disunting dari terbitan pada Jurnal Khusus FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3 Oktober 2008

Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang, dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya, bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya dapat disimpulkan sebagai berikut:

•       Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

•       Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman, 2004)

•       Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

•       Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki (Nes, 2002)

•       Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal, peraturan pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik. Sebaliknya, di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna, perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai komponen sebagai berikut (Buchari, 2008);

(1)   Moda Penghubung (Connecting modes)

(2)   Moda Utama (Main Modes)

(3)   Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

(4)   Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

(5)   Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

(6)   Peraturan

Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini;

Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004).  Moda sebelum atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan taxi. Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda “access” dan “egress” didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002) sudah memulai penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey angkutan umum tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ”preman” yang berkuasa di rute yang dilaluinya.

Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.

Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api.  Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point). Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.

Peraturan

Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah kearah multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal Transfer Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison (2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan conventional. Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan. Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment, management, dan aksi dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.

Dilain pihak Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti perilaku operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada kaum miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah pemerintah local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis. Perilaku semena mena dinegara berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi yang lebih lemah dalam hal skill administrasi dan integritas. Untuk mengembangkan peraturan dan organisasi yang berbasiskan Community Based development (CBD), Buchari (2002) menyusun kerangka penyusunan organisasi operator, untuk berperan dalam perencanaan peraturan tranportasi. Beberapa alat strategi yang disebut Gwilliam (2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan, mengurangi ongkos (fares) dapat dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang ditawarkan. 

BATASAN:

Semua kajian terdahulu dan saat ini di negara maju berdasarkan ketersediaan pengukuran seperti jadwal perjalanan, jaringan yang tetap (tempat berhenti tidak berubah ubah), jumlah kepadatan jalur yang jelas, kepadatan tempat stop, dan jumlah frekuensi. Hal ini tidak terdapat di banyak negara berkembang, dimana rute angkutan umumnya masih tanpa jadwal, tanpa jaringan yang mantap (tempat stop berubah ubah, karena bisa stop dimana saja), tanpa informasi kepadatan jalur dan frekuensi yang tidak beraturan. Berdasarkan keterbatasan yang ada dan kerangka komponen angkutan multimoda, maka dikembangkan kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda. (Baca Jurnal FSTPT, Volume 8, 2008, Gambar 5, Kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda)

PAKTEK PERGERAKAN MULTIMODA

Sistem yang sudah dibuat perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Untuk kemudahan pengumpulan data, maka system diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan hasil survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:

1.      Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2.      Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu moda penyambung.

3.   Jaringan rute Bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).

4.  Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.

5.  Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan perhari (go and return),

6.   Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:

1)      Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2)      Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3)      Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4)      Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point.

5)      Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6)      Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari Bandara SMB II ke Benteng Kuto Besak. Kemudian untuk menguji pendapat public dilakukan survey stated preference dan revealed preference dikoridor yang direncanakan. Hasilnya menunjukkan:

•        Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card  kurang lebih 70% dari responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.

•        BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak  45%, sisanya menyukai BRT saja atau Smart Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan public maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan angkutan multimoda di Palembang, yaitu scenario “Do Nothing” dan “Do Something”.

Skenario ”Do Nothing”.

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama

2.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:

1.      Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran (system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)

2.      Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat sambungan dan tempat card reader stall)

Skenario ”Do Something”. Merencanakan BRT dengan system smart card

Langkah Pertama:

1.      Undang parner kerjasama (BRT dan bus informal)

2.      Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3.      Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

4.      Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5.      Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:

Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system pembayaran (system pengontrol dan card reader stall)

Langkah ketiga:

Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator bus, organisasi partner BRT, working group, dan koperasi)

Struktur Organisasi Angkutan Umum Multimoda

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan. Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas. Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport Authority).

Organisasi Operator Angkutan Umum Multimoda

Organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA tidak dapat digunakan untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat penting didalam perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif. Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan Transportasi yang dihasilkan berdasarkan Community Based Development (CBD). Kebijakan kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.

KESIMPULAN

Hasil temuan dari hasil riset ini adalah;

•       Kerangka (Framework) proses  peningkatan angkutan umum kearah MMPT

•       Komponen MMPT

•       Kerangka scenario perencanaan

•       Struktur organisasi MMPT

•       Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based Development (CBD)

SARAN

Banyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat mengembangkan Moda Utama dengan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards, mengadakan penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes), menata ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point, membuat koneksi Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress) dan mereformasi peraturan, kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.

DAFTAR PUSTAKA

Bovy, H.L.P. 2002. Progress Report Seamless Multimodal Mobility 1997-2001, TRAIL Research School, Delft.

Buchari, Erika. 2000. Regulation as Control Measures of Public Transport Performance, FSTPT Proceeding, Simposium FSTPT (Inter University Transport Study Forum) V, University of Indonesia (UI), Jakarta, Indonesia.

Chira-Chavala, T., and Coifman, B. 1996. Effects of Smart Cards on Transit Operators, Transportation Research Record no. 1521, Transportation Research Board, pp 84-90.

Daamen, Winnie. 2004. Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities, PhD Dissertation-TRAIL-Thesis Series T2004/6, the Netherlands TRAIL Research School, DUP Science, Delft University Press, Delft.

Garrison, L., William, Levinson, M., David. 2006. Transportation Experience-Policy, Planning and Deployment, Oxford University Press, Oxford.

Gwilliam, M. K. 2001. Competition in Urban Passenger Transport in the Developing World, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 35, Part 1, pp 99-118.

Krygsman, Stephan. 2004. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport Systems, PhD Dissertation, the Urban and Regional research centre Utrecht (URU), Utrecht.

Lanser, S. Hoogendoorn, Serge, .P. Hoogendoorn. 2001. Public transport trip chain time-attribute analysis and its implications, Proceedings 80th TRB Annual Meeting, Washington, paper # 01-2592.

Lehtonen, Mikko et al. 2002. Series: Reports and Memoranda of the Ministry of Transport and Communications, B 14, Finlandia.

Lu, Meng Tsung. 2006. Egress mode choices for proposed Taiwan High Speed Rail, Master Thesis, Feng Chia University - Graduate Institute of Traffic and Transportation Engineering and Management.

Marcus Friedrich .1998. A Multimodal transport Model for Integrated Planning, the 8th World Conference on Transport Research, Antwerp 1998.

Spek, S. C. Van der .2001. The development of architectural design theory specifically directed at intermodal transfer building for multimodal passenger transportation, PhD Thesis, Delft University, The Netherlands.

Yoh, C., Allison, Iseki, Hiroyuki, Taylor, D., Brian, King, A., David. 2006. Institutional Issues and Arrangements in Interoperable Transit Smart Card Systems: A Review of the Literature on California, United States, and International Systems, California PATH Working Paper UCB-ITS-PWP, Berkley.

Logikanya saya akan santai sekali karena jadwal mengajar saya hanya Rabu dan Kamis. Tapi kenapa saya jadi seperti sibuk sekali begini ya? Apa saja yang saya lakukan. Yah setelah saya pikir pikir, tuntutan bekerja dari otak saya lah yang membuat saya jadi tidak pernah bisa istirahat berpikir. Membuat tulisan, menulis buku buku saya yang empat buah menanti penerbitannya. Menulis konsep dan ide ide saya baik untuk karya ilmiah, penelitian ataupun untukprogram yang akan datang.

Itu semua dapat saya lakukan dengan “khusuk” dibelakang meja 2×1 di rumah saya. Awalnya memang saya ingin menjadi orang rumahan saja, setelah menyelesaikan study S3 saya, saya akan menyusun kredit dan mempersiapkan untuk kejenjang profesor, sambil menjaga ibu saya yang sakit. Ternyata saya tidak mampu menolak kenyataan bahwa ibu saya telah dipanggil Allah swt, tanggal 6 Oktober 2008 dan pada tanggal yang sama pula saya diangkat menjadi staff ahli gubernur bidang transportasi. Mungkin memang bagian hidup saya harus mengabdi dan bekerja di lapangan. Sampai sampai mengisi blog sayapun agak keteteran. Padahal banyak sekali yang ingin saya bicarakan dan bahas di blog. Terpikir juga ingin mencari asisten, tapi apakah ada yang mau ya? Saya tidak yakin ada yang mau karena ketidak pastian lama kontrak kerja saya itu. Anyway, saya tetap akan mencari asisten yang mau bekerja sama dengan saya membangun bangsa ini, dengan kemampuan kita yang sangat minim ini.

Tanggal 28 Oktober 2008, saya akan mengikuti symposium tahunan FSTPT XI, di Universitas Diponegoro, Semarang. FSTPT ini diprakarsai oleh beberapa profesor Transportasi (ketika itu mereka masih doktor dan masih muda) serta didukung oleh beberapa Universitas yang hadir pada saat pembentukannya yang difasilitasi oleh HEDS-JICA (Higher Education Support)- JICA termasuk Universitas Sriwijaya. FSTPT ke VIII tahun 2005 yang lalu diselenggarakan oleh Unsri sebagai tuan rumahnya, dan sekarang oleh Undip. Uniknya simposium yang tanggal 29-30 Oktober 2008 ini adalah bersifat internasional dan menggunakan dua bahasa, yaitu Inggris dan Indonesia. Saya akan menyajikan makalah saya pada simposium yang berbahasa Inggris, insyaallah.

Tanggal 28 Oktober juga kami pengurus pusat INKAI mengadakan halal bihalal di Balai Kartini jalan Gatot Subroto. Alhamdulillah, saya kebagian pembagian waktu yang sama sehingga dua dua kegiatan bisa jalan. Pagi saya akan ke Jakarta dan makan siang dengan teman teman pengurus diacara halal bihalal, kemudian malamnya ke Semarang. Workshop akan dilaksanakan tanggal 29 dan Simposium tanggal 30 Oktober 2008. Tanggal 31 Oktober saya akan kembali ke Palembang setelah sehari menginap dulu di Jakarta. Ada banyak hal yang dapat saya kerjakan selama satu hari di Jakarta.

Harapan saya selama diperjalanan mudah mudahan saya dapat menyelesaikan banyak tulisan saya yang tertunda dan dapat mewarnai blog saya ini lagi dengan tulisan tulisan saya.

            Negara yang telah menghapus subsidi untuk jasa angkutan umum dan menyerahkan pengusahaan angkutan umum kepada pengusaha kecil (small enterprises), mempunyai masalah dengan jumlah angkutan umum yang berlebihan. Masalah mereka sekarang adalah bagaimana mengurangi jumlah angkutan umum yang tumbuh lebih cepat dari yang dibutuhkan, dan bagaimana mengelolanya secara efisien dan efektif.

Diantara beberapa peneliti dunia, Pucher (2005) dan Gwilliam (2001), mengatakan bahwa angkutan umum di Negara berkembang sangat buruk keadaannya, ditambah lagi banyaknya kekurangan dalam kebijakan dan peraturan. Banyak referensi di negara berkembang Amerika Latin dan Asia menyimpulkan bahwa kondisi angkutan umum tidak baik seperti; persaingan yang tidak sehat antar operator, perilaku mengemudi yang tidak beraturan dan ada beberapa yang brutal untuk berebut penumpang, berhenti di sembarang tempat dsb; masalah organisasi yang tidak mendukung kepada perkuatan ekonomi bagi para pengemudi, serta tidak adanya organisasi operator yang dapat memperkuat eksistensi mereka. Selain itu masalahnya adalah tidak adanya sistem yang baku bagi pemerintah untuk mengelola angkutan umum secara efektif dan efisien yang dapat dipantau terus menerus perkembangannya. Hal ini terlihat dari tidak adanya organisasi khusus untuk badan pengatur angkutan umum, seperti public transport authority, yang diharapkan dapat terus menerus mengembangkan sistemnya untuk kepentingan publik (masyarakat). Bila kita melihat negara yang telah maju, mereka sudah menyadari kepentingan sosial bagi warganya, selalu mengembangkan tingkat pelayanan bagi publik, termasuk angkutan umum bagi masyarakat. Meskipun sudah maju pelayanan angkutan umumnya, masih saja mereka mempunyai masalah antara lain tentang keberlanjutan transportasi, bahan bakar semakin langka, peralihan tenaga bahan bakar minyak  kelistrik, bio-fuel, dan batere juga dipikirkan mereka. Namun pemborosan energi disektor Transportasi semakin menjadi, karena kemakmuran penduduk di negara maju menyebabkan penggunaan angkutan pribadi sangat tinggi. Masalah besar bagi mereka adalah bagaimana mengurangi pemborosan energi yang tidak terbarukan ini, dan dengan demikian bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu, terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang, dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya, bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek, omprengan dsb.

System perencanaan strategis digunakan untuk mendapatkan hasil yang akan bermanfaat dalam jangka panjang. Langkah pertama menuju perencanaan angkutan umum multimoda adalah dengan mengembangkan perangkat systemnya terlebih dahulu. (Buchari, 2008)