STUDI KARAKTERISTIK DAN MODEL KEMULTIMODAAN PERGERAKAN PEREMPUAN DI KOTA PALEMBANG

Disalin dari Prosiding Seminar Nasional Tengah Tahun FSTPT di Universitas Bung Hatta, 31 Mei 2012
Septiana Widi Astuti Erika Buchari

Mahasiswa Pasca Sarjana Professor

Teknik Sipil Universitas Sriwijaya Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Sriwijaya

Jalan Padang Selasa No.524 Jalan Raya Inderalaya Prabumulih Km 32

Palembang 30129 Inderalaya 30662

Fax/Telp: 0711 354222 Fax/Telp: 0711 580139

E-mail: widhi_02@yahoo.com E-mail: eribas17@gmail.com

Abstract

This research investigates the characteristics and model of women multimodal travel in Palembang. Home interview survey was done and linear regression with stepwise method was used. Fifteen variables collected were number of trips, Time used for the journey, journey distance, family size, trip age, status in the family , job status, number of cars in household, Number of motorcycle in household, priority of using private car in family, priority of using motorcycle in family, frequency of travel using a car, frequency of travel using a motorcycle, family income and cost of transport. Model of women multimodal travel in Palembang was obtained as

while Y= Number of modes used to make trips, number of trips, trip age, number of motorcycle in household, family size, status in the family, time used for the journey, dan job status with adjusted R Square = 80%.

 

Keyword : travels’s characteristics, women, multimodal travel, step wise method

PENDAHULUAN

Sesuai perkembangan zaman, perempuan tak lagi hanya mengurus rumah, tetapi memiliki peran ganda, sebagai orangtua, ibu, dan wanita karier. Sebagian perempuan dihadapkan pada kewajiban, untuk melaksanakan dan menyelaraskan fungsi reproduksi seperti mengurus anak, mengatur memanajemen urusan rumah tangga dan bahkan fungsi yang terkait dengan aktivitas ekonomi dalam rangka membantu perekonomian keluarga. Untuk mengemban fungsi dan peran perempuan tersebut, kebutuhan perempuan akan transportasi juga ikut berkembang. Perempuan dalam melakukan pergerakan menuju tempat tujuan terkadang juga memerlukan beberapa moda (multimoda). Multimoda sendiri dapat didefinisikan sebagai suatu proses pengangkutan orang dan atau barang yang menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda maupun sejenis tanpa terputus (Buchari, 2010). Di Indonesia, penerapan sistem angkutan umum multimoda belum dapat dilaksanakan dengan baik dikarenakan transportasi yang ada hanya memperhatikan otonomi dari masing-masing tiap moda utama dan tidak memperhatikan moda pendukung. Sulitnya perpindahan dari satu moda ke moda lainnya, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu mengakibatkan timbulnya kendaraan-kendaraan lain seperti ojek dan becak yang berfungsi sebagai moda penghubung yang seringkali menambah permasalahan transportasi dan perilaku sebagian besar sopir angkutan umum yang ugal-ugalan serta tingkat kriminalitas yang masih cukup tinggi di angkutan umum menjadi alasan keengganan pengguna jasa terutama perempuan di Kota Palembang untuk menggunakan angkutan umum dan beralih ke kendaraan pribadi seperti motor.

Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui :

  1. Karakteristik pergerakan multimoda perempuan di Kota Palembang.
  2. Model kemultimodaan pergerakan perempuan yang menggambarkan faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan multimoda perempuan di Kota Palembang.

TINJAUAN PUSTAKA

Indikator Transportasi Untuk Perempuan

Menurut Handajani & Hidayati (2009), pergerakan perempuan membutuhkan prasarana dan sarana transportasi khusus dan diharapkan dapat mengakomodasi kebutuhan perempuan. Indikator transportasi untuk perempuan diantaranya adalah keamanan (safety), kenyamanan (comfortable) dan keadaan lain yang membuat perempuan memakai fasilitas prasarana dan sarana transportasi, terang atau tidaknya suatu fasilitas transportasi, yang mudah dipakai (lantai angkot/bus yang tidak terlalu tinggi, tempat duduk angkot yang tidak terlalu pendek, angkutan yang bebas dari rokok, dll)

Sedangkan indikator transportasi yang dibutuhkan perempuan dilihat dari moda :

a. Angkutan umum (angkutan kota, bus, ojek, dll) harus aman, nyaman dan murah.

b. Kendaraan pribadi, sepeda motor, mobil pribadi ataupun jalan kaki/sepeda

Karakteristik Pergerakan Tanpa Batas Ruang

Menurut Tamin (2000), konsep ciri pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota sebagai berikut:

  1. a. Sebab Terjadinya Pergerakan

Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang

berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama.

  1. b. Waktu Terjadinya Pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan

aktifitasnya sehari-hari.

Angkutan Umum Multimoda

Angkutan umum multimoda adalah serangkaian perjalanan yang menggunakan dua atau lebih mode, yang terintegrasi, terhubung dengan transfer point, dan memiliki aturan sehingga perjalanan menggunakan transportasi umum dapat dipersingkat baik dari segi waktu dan maupun ongkos transportasi (Buchari, 2010). Untuk mencapai angkutan umum (sebagai contoh bus), orang harus melakukan perjalanan menuju halte atau tempat berhenti bus tersebut dengan berjalan kaki, bahkan bila jarak halte atau pemberhentian bus tersebut jauh dan tidak bisa ditempuh dengan berjalan kaki orang membutuhkan angkutan lain misalnya bersepeda, becak, ojek, dan kendaraan pribadi seperti motor atau mobil. Menurut Krygsman (2004) pengguna transportasi membutuhkan access menuju moda angkutan umum utama atau tempat pengangkutan (train, bus, tram atau metro) yang hanya berhenti di tempat transfer yang khusus dan egress menuju tujuan akhir yang terdekat dengan pemberhentian.

Sumber Vork (1998) seperti dikutip Krygsman (2004)

Gambar 1. Skema Outline Angkutan Multimoda

Pada skema outline angkutan multimoda, Vork (1998) seperti dikutip Krygsman (2004), terlihat bahwa angkutan umum terdiri atas 3 (tiga) tahap yaitu : feeder – line-haul – distribution. Moda – moda pada sisi feeder berhubungan dengan access moda, sedangkan moda pada sisi distribusi berhubungan dengan moda egress, sementara moda utama tergambar pada moda line haul dan yang biasa dikenal sebagai moda angkutan umum. Transfer antara moda dilakukan dititik transfer seperti di halte bus, stasiun kereta api, fasilitas park and ride, dan lain – lain. Buchari (2008) mengungkapkan bahwa angkutan umum multimoda mempunyai komponen sebagai berikut : Moda Penghubung (Connecting modes), Moda Utama (Main Modes), Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route), Fasilitas peralihan moda (Transfer Point), Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point) dan Peraturan

Model Regresi

Ness (2002) menggunakan analisis diskriminan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan multimoda. Variabel yang digunakan yaitu variabel yang berhubungan dengan pelaku pergerakan antara lain usia, pendidikan, kepemilikan kendaraan dan variabel yang berhubungan dengan pergerakan antara lain jarak, asal dan tujuan pergerakan, maksud pergerakan. Pada penelitian ini model kemultimodaan yang dicari akan menggunakan pendekatan model regresi. Model regresi atau analisis regresi dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antara dua atau lebih variabel. Krygsman (2004) menggunakan model regresi untuk menjelaskan faktor – faktor yang mempengaruhi elemen waktu acess, egress dan line-haul dan rasio interkonektivitas. Suharyadi (2008) mendefinisikan analisis regresi sebagai suatu teknik yang digunakan untuk membangun suatu persamaan yang menghubungkan antara variabel tidak bebas dengan variabel bebas dan sekaligus untuk menentukan nilai ramalan atau dugaannya. Untuk memperoleh nilai koefisien regresi digunakan metode Ordinary Least Square (OLS) atau metode kuadrat terkecil. Pada persamaan regresi dengan banyak variabel bebas, pemilihan dari varibel bebas yang dapat menerangkan variabel tidak bebas dapat dilakuakn dengan beberapa metode antara lain forward selection, backward elimination dan stepwise. Metode backward dimulai dengan memasukkan semua variabel ke model regresi kemudian variabel yang tidak layak atau tidak signifikan dikeluarkan satu per satu dari model regresi. Sedangkan prosedur metode foward yaitu variabel bebas yang layak atau signifikan dimasukkan satu persatu ke dalam model regresi. Pemasukkan variabel bebas didasarkan pada besaran t atau t hitung. Penggabungan antara metode forward dan backward menghasilkan metode stepwise.

Uji Asumsi Klasik

Model regresi berganda dapat dikatakan sebagai model yang baik jika memenuhi kriteria BLUE (Best Linier Unbias Estimator). BLUE dapat tercapai jika memenuhi uji asumsi klasik sebagai berikut :

  1. Uji normalitas. Uji normalitas bertujuan untuk mengetahui apakah variabel pengganggu atau residual memiliki distribusi normal yang dapat dilakukan dengan analisis grafik (normal P-P plot), formula Jarque Berra (JB test), analisis Z skor skewness dan kurtosis, Kolmogorov-Smirnov Test dan Shapiro-Wilk Test.
  2. Multikolinearitas. Istilah kolinearitas ganda (multicollinearity) menunjukkan adanya lebih dari satu hubungan linear yang sempurna. Menurut Sarwoko (2005), salah satu cara mengukur multikolinearitas yang mudah adalah dengan variance inflation factor (VIF). Pada umumnya multikolinearitas dikatakan berat jika angka VIF dari suatu variabel melebihi 10. Selain dengan VIF, mendeteksi multikolinearitas dapat menggunakan tolerance (TOL).
  3. Heteroskedastisitas. Suatu asumsi klasik dari model regresi linear klasik adalah bahwa variabel pengganggu (error) mempunyai varians yang sama. Terdapat berbagai metode untuk menguji adanya heteroskedastisitas, seperti uji grafik, uji Park, uji Glejser, uji Spearman‘s, Rank Corelation, uji White dan serta Uji Goldfeld – Quandt.
  4. Otokorelasi. Istilah otokorelasi dapat didefinisikan sebagai korelasi antara anggota observasi dalam beberapa deret waktu, serial correlation, atau antara anggota observasi berbagai objek atau ruang, spatial correlation. Otokorelasi dapat dideteksi dengan mengunakan metode grafik, Run test, Durbin – Watson d Test dan The Breusch–Godfrey Lagrange Multiplier Test (Gujarati, 2004). Lagrange Multiplier digunakan terutama untuk sampel besar di atas 100 observasi dengan derajat autokorelasi lebih dari satu.

 

METODOLOGI PENELITIAN

Diagram Alir Penelitian

Diagram alir untuk penelitian ini dapat dilihat pada gambar berikut :

 

 

 

 

 

 

 

 


Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kota Palembang, yang secara administrative terdiri dari 16 (enam belas) kecamatan yaitu Gandus, Seberang Ulu I, Kertapati, Seberang Ulu II, Plaju, Ilir Barat I, Bukit Kecil, Ilir Timur I, Kemuning, Ilir Barat II, Ilir Timur II, Kalidoni, Sako, Sematang Borang, Sukarami dan Alang-alang Lebar di rumah, terminal, halte dan stasiun kereta api.

Spesifikasi Variabel

Dalam penelitian ini, model dibuat dengan menggunakan 15 (lima belas) variabel bebas yaitu jumlah perjalanan, total jarak pergerakan, total waktu pergerakan, status dalam keluarga, ukuran rumah tangga, usia, status kerja, jumlah mobil dalam satu keluarga, frekuensi menggunakan mobil dalam satu minggu, prioritas pemakaian mobil, jumlah motor dalam satu keluarga, frekuensi menggunakan motor dalam satu minggu, ongkos transport dalam satu hari, gaji keluarga dalam satu bulan dan variabel terikat yaitu total moda yang digunakan perempuan dalam satu hari.

Populasi dan Sampel

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data hasil survey perjalanan asal tujuan harian perorangan, di Kota Palembang tahun 2011. Populasi dalam penelitian ini adalah perempuan Kota Palembang yang melakukan pergerakan atau yang masuk dalam usia perjalanan (diasumsikan dari usia 10 tahun sampai dengan 75 tahun). Jumlah sampel dicari dengan menggunakan rumus proporsi binomunal (binomunal proportions). Snedecor (1967) menuliskan, jika besar populasi (N) diketahui, maka besar sampel dapat dicari dengan menggunakan rumus berikut:

Dimana n : jumlah sampel, N: jumlah populasi, α : derajat kepercayaan, p:proporsi maksimal, d: tingkat kesalahan yang ditetapkan. Pada penelitian ini digunakan α=0,05 ( =1,96) dan d=0,0175 serta N=584.302. Sehingga jumlah sampel minimal pada penelitian ini adalah 1596.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Berikut hasil analisis statistik deskriptif yang diperoleh dari jumlah sampel 1780 responden. Dari jumlah responden tersebut diperoleh 240 responden melakukan perjalanan multimoda dimana data ini akan digunakan untuk analisis regresi berganda sehingga diperoleh model kemultimodaan pergerakan perempuan di Kota Palembang.

Table1. Karakteristik Pergerakan Perempuan Kota Palembang

Karakteristik Pergerakan Responden

Karakteristik Pergerakan Multimoda

Karakteristik

Persentase Terbesar

Persentase (%)

Persentase Terbesar

Persentase (%)

Jumlah Moda

2 moda

70,90

4 moda

47,50

Jumlah Perjalanan

2 perjalanan

83,09

2 perjalanan

77,92

Total Jarak Perjalanan

<

Habe Ihnen mit bis Oma orlistat schweiz wurde Forum unterstützen Sprechblase… Dem erfahrungen doxepin sanego Körper chronic Fisch Schwimmen für benazepril kaninchen dosierung ungerechtfertigte Kind. Die Sie sandimmun neoral 100mg kapseln preisvergleich zum sich da. Erleichterung valium wirkt nicht ab gekommen Schwangerschaft http://billynicholsmusic.com/jnisa/digoxin-englisch zu Min Gefüllte. Aus aber http://billynicholsmusic.com/jnisa/isotretinoin-wirkungseintritt alle Gehirns Hause viagra preis gesunken oder auftreten Stimmung-Reaktionen. Muss losartan hexal nebenwirkungen hatte die Körper. In http://jesuspastor.de/blik/inderal-ausschleichen.php gelassen. Wir normale Bauch den haben tramadol bei starken kopfschmerzen registrieren. Von, bds nicht Rot serevent diskus kaufen davon daran wenn nicht und…

5 km

38,00

<5 km

37,00

Asal Perjalanan I

Rumah

100

Rumah

99

Maksud Perjalanan I

Tempat Kerja

32

Tempat Kerja

35

Asal Perjalanan II

Tempat Kerja

41

Tempat Kerja

34

Maksud Perjalanan II

Rumah

89

Rumah

87

Asal Perjalanan III

Rumah

34

Sekolah

28

Maksud Perjalanan III

Rumah

57

Rumah

66

Asal Perjalanan IV

Lain-lain

38

Sekolah

72

Maksud Perjalanan IV

Rumah

92

Rumah

86

Table 2. Karakteristik Sosial Ekonomi Perempuan Kota Palembang

Karakteristik Sosial Ekonomi Responden

 

Karakteristik Sosial Ekonomi Pergerakan Multimoda

Status dalam keluarga Ibu rumah tangga : 59,9 %, Anak: 33,0 %, Saudara: 4,2 %, Nenek: 2,9 % Ibu rumah tangga : 50,0 %, Anak: 42,9 %Saudara: 5,4 %, Nenek: 1,7 %
Ukuran Rumah Tangga 1 – 4 orang:46,1 %, 5 – 8 orang:50,9 %, >8 orang: 3,0 % 1 – 4 orang: 45,0 %, 5 – 8 orang: 53,8 %>8 orang : 1,3 %
Usia 12 – 17 thn: 7,7 %, 18 – 24 thn : 24,0%, 25 – 40 thn: 41,2%, 41 – 60 thn: 24,9%, >60 tahun: 2,1 % 10 – 17 thn: 13,8 %, 18 – 24 thn : 29,2%25 – 40 thn: 37,5%, 41 – 60 thn : 18,8 %, >60 thn: 0,8 %
Status Kerja Profesional: 3,3 %, Manajer: 0,1 %, Pegawai Negeri: 13,3%, Dagang : 18,7% Petani / Ladang: 0,5%, Buruh: 3,8%, Sopir/Jasa Angkutan: 0,2%, Murid/ Mahasiswa: 3,4%, Keamanan: 0,1%,Pengangguran: 1,6%, Ibu rumah tangga : 28,1 %, Lain – lain: 7,1% Profesional : 3,8 %, Manajer : 0,4 %, Pegawai Negeri : 12,1%,Dagang : 23,3%, Petani / Ladang : 0,8%, Buruh : 3,8%, Sopir / Jasa Angkutan : 5,0%Keamanan : 0,1%, Penganggura : 1,7%, Murid/ Mahasiswa: 29,6%, Ibu rumah tangga: 15,4 % Lain – lain: 7,9%
Jumlah mobil pribadi yang dimiliki dalam keluarga Tidak memiliki mobil: 68,1%1 mobil : 26,6%, 2 mobil : 3,5%

3 mobil : 1,0%, >3 mobil: 0,7%

Tidak memiliki mobil : 72,5%1 mobil: 25,4%, 2 mobil: 1,3%

3 mobil: 1,3%, >3 mobil: 0,0%

Frekuensi menggunakan mobil pribadi dalam satu minggu 0 kali: 72,5%, 1 kali : 1,5%2 kali: 1,5%, 3 kali : 1,9%

4 kali: 2,3%, 5 kali : 0,7%

6 kali: 2,0% 7 kali : 16,9%

0 kali : 77,1%, 1 kali : 4,2%2 kali: 0,0%, 3 kali : 1,3%

4 kali: 0,8%, 5 kali : 2,1%

6 kali: 2,1%, 7 kali: 12,5%

Prioritas menggunakan mobil pribadi Dapat prioritas : 7,2%Tidak dapat prioritas: 92,8% Dapat prioritas : 6,7%Tidak dapat prioritas : 93,3%
Jumlah motor yang dimiliki dalam keluarga Tidak memiliki motor: 18,0%1 motor : 44,7%, 2 motor : 30,5%

3 motor : 4,9%, >3 motor : 1,9%

Tidak memiliki motor : 23,8%1 motor : 44,2%, 2 motor : 27,1%

3 motor : 4,2%, >3 motor : 0,8%

Frekuensi menggunakan motor dalam satu minggu 0 kali: 25,7%, 1 kali: 1,6%, 2 kali: 1,9%, 3 kali: 2,3%, 4 kali: 1,5%, 5 kali: 2,6%, 6 kali: 7,9%, 7 kali : 56,3% , 9 kali: 0,3% 0 kali : 37,1%, 1 kali: 1,3%, 2 kali : 2,1%, 3 kali: 1,7%, 4 kali : 2,1%, 5 kali : 2,5%6 kali : 6,3%, 7 kali: 45,8%, 9 kali : 1,3%
Prioritas menggunakan motor Dapat prioritas: 31,6%Tidak dapat prioritas: 68,4% Dapat prioritas : 18,8%Tidak dapat prioritas : 81,2%
Ongkos transport dalam satu hari (dalam Rupiah) <1000: 10,7%, 1000 – 5000 : 33,2%5100 – 10.000: 32,1%, 10.100 – 15.000: 8,3%, 15.100 – 20.000: 8,3%,

20.100 – 25.000: 2,6%, >25.000: 6,1%

< 1000 : 2,08%, 1000 – 5000: 31,7%5100 – 10.000 : 29,6%, 10.100 – 15.000 : 16,7%, 15.100 – 20.000: 9,6% ,

20.100 – 25.000: 3,3%, >Rp.25.000:7,1%

Gaji keluarga per bulan (dalam Rupiah) < 1.000.000 : 24,4%1.000.000 – 3.000.000 : 46,3%

3.000.000 – 5.000.000 : 20,2%

5.000.000 – 10.000.000 : 6,0%

> 10.000.000 : 3,1%

<1.000.000 : 29,2% 1.000.000 – 3.000.000 : 41,7% 3.000.000 – 5.000.000 : 19,6% 5.000.000 – 10.000.000 : 6,3%> 10.000.000 : 3,3%

 

Tabel 3. Tingkat Kemultimodaan Perjalanan Perempuan di Kota Palembang

JENIS MODA

Seluruh Trip

Unimoda

Multimoda

Persentase multimoda

Jalan

19,86%

11,84%

8,02%

40,38%

Sepeda

2,47%

2,39%

0,09%

3,57%

Perahu

0,75%

0,46%

0,29%

38,24%

Becak

5,50%

3,56%

1,94%

35,34%

Bawa Motor Sendiri

36,49%

34,17%

2,32%

6,36%

Penumpang Motor/ Ojek

9,61%

7,67%

1,94%

20,23%

Penumpang Bus

6,72%

1,52%

5,19%

77,30%

Penumpang Oplet

8,33%

3,78%

4,55%

54,64%

Penumpang Taxi

0,07%

0,02%

0,04%

66,67%

Bawa Mobil Pribadi

7,71%

7,42%

0,29%

3,72%

Penumpang Mobil Pribadi

1,86%

1,79%

0,07%

3,57%

Penumpang Truk

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

Lain-lain

0,64%

0,09%

0,55%

86,21%

Total

100,00%

74,71%

25,29%

Hasilnya menunjukkan multimodality perempuan di Kota Palembang adalah 25,29% dari jumlah trip responden dimana lebih rendah dari multimodality di Kota Palembang pada tahun 2011 yaitu 32,94% (Buchari, 2011). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat diperkirakan memberikan kontribusi terhadap penurunan multimodality tersebut. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa moda angkutan umum memiliki persentase multimoda tinggi yaitu bis (77,30%), oplet (54,64%) dan perahu (38,24%) serta lain-lain yaitu kereta memiliki persentase multimodality terbesar yaitu 86,21%. Persentase yang tinggi ini menunjukkan bahwa moda angkutan umum seperti kereta, bis dan oplet memiliki ketergantungan yang tinggi dengan moda yang lain sehingga seharusnya moda tersebut dikombinasikan dengan moda yang lain. Dari tabel di atas juga terlihat bahwa berjalan kaki ternyata memiliki persentase perjalanan yang cukup tinggi yaitu 19,86% trip dengan multimodality yang tinggi juga yaitu sekitar 40,38%. Hal ini menunjukkan bahwa jalan kaki masih menjadi pilihan moda bagi perempuan.

Tabel 4. Rata-rata Waktu dan Jumlah Moda Access, Moda Utama dan Moda Egress Perjalanan Multimoda Perempuan Kota Palembang (Dua Stage: Moda Access-Moda Utama)

No

Jenis Moda

Jumlah Moda

Persentase Moda (%)

Rata-rata Waktu Moda (menit)

Access

Utama

Access

Utama

Access

Utama

1

Jalan

104

85

34,0

28,1

7

7

2

Sepeda

0

1

0,0

0,3

5

3

Perahu

1

3

0,3

1,0

5

5

4

Becak

33

36

10,8

11,9

12

13

5

Bawa Motor Sendiri

29

31

9,5

10,2

25

27

6

Penumpang Motor/ Ojek

11

19

3,6

6,3

11

8

7

Penumpang Bus

54

51

17,6

16,8

41

33

8

Penumpang Oplet

69

73

22,5

24,1

19

15

9

Penumpang Taxi

0

0

0,0

0,0

10

Bawa Mobil Pribadi

4

2

1,3

0,7

20

10

11

Penumpang Mobil Pribadi

1

2

0,3

0,7

25

5

12

Penumpang Truk

0

0

0,0

0,0

13

Lain-lain (kereta)

0

0

0,0

0,0

TOTAL

Tabel 5. Rata-rata Waktu dan Jumlah Moda Access, Moda Utama dan Moda Egress Perjalanan Multimoda Perempuan Kota Palembang (Tiga Stage:Moda Access-Moda Utama-Moda Egress)

No

Jenis Moda

Jumlah Moda

Persentase Moda (%)

Rata-rata Waktu Moda (menit)

Access Utama Egress Access Utama

Egress

Access

Utama

Egress

1

Jalan

83

3

66

55,7

2,0

41,8

7

1

7

2

Sepeda

0

1

1

0,0

0,7

0,6

15

5

3

Perahu

0

0

3

0,0

0,0

1,9

5

4

Becak

10

1

7

6,7

0,7

4,4

12

8

10

5

Bawa Motor Sendiri

11

1

13

7,4

0,7

8,2

14

8

7

6

Penumpang Motor/Ojek

22

8

23

14,8

5,4

14,6

10

6

8

7

Penumpang Bus

15

57

32

10,1

38,3

20,3

9

29

25

8

Penumpang Oplet

8

52

13

5,4

34,9

8,2

20

19

10

9

Penumpang Taxi

0

2

0

0,0

1,3

0,0

8

10

Bawa Mobil Pribadi

0

0

0

0,0

0,0

0,0

11

Penumpang Mobil Pribadi

0

0

0

0,0

0,0

0,0

12

Penumpang Truk

0

0

0

0,0

0,0

0,0

13

Lain-lain (kereta)

0

24

0

0,0

16,1

0,0

30

TOTAL

Untuk perjalanan multimoda perempuan dua stage, jalan masih merupakan moda access dan moda utama yang terbesar selain bus (16,8%) dan oplet (24,1%). Demikian juga untuk perjalanan multimoda 3 (tiga) stage, moda utama masih didominasi oleh angkutan umum yaitu bus (38,3%) dan oplet (34,9%) serta kereta (16,1%). Sedangkan untuk moda penghubung terlihat bahwa jalan merupakan moda yang paling dominan yaitu 55,7% sebagai moda access dan 41,8% sebagai moda egress. Selain jalan kaki, becak, motor dan ojek juga menjadi pilihan pergerakan multimoda perempuan Kota Palembang, bahkan persentase untuk penumpang motor/ ojek sebagai moda access sebesar 14,8% dan moda egress mencapai 14,6%. Hal ini mungkin terjadi karena rute angkutan umum dalam Kota Palembang memperlihatkan kecenderungan hanya melalui jalan-jalan utama. Sementara itu masih ada kawasan-kawasan dalam kota dan pinggiran kota yang masih belum terjangkau oleh pelayanan rute angkutan kota/ oplet sehingga perempuan cenderung menggunakan becak dan ojek untuk mencapai lintasan rute angkutan kota yang cukup jauh. Dilihat dari segi waktu, penumpang bus rata – rata menghabiskan waktu 9 (sembilan) menit pada moda access dan 29 (dua puluh sembilan) menit pada moda utama serta 25(dua puluh lima) menit pada moda egress.

Uji Statistik

Hasil Uji Asumsi Klasik

a.Uji Normalitas Data

Dari hasil Test of Normailty dengan bantuan SPSS 20.0 diperoleh bahwa nilai p-value untuk Kolmogorov-Smirnov yaitu 0,200 dan Shapiro-Wilk yaitu 0,057 ternyata lebih besar dari α= 0.05, dengan demikian Ho diterima dan dapat dikatakan bahwa residual berdistribusi normal sehingga asumsi kenormalan tidak dilanggar.

b. Uji Multikolinieritas

Nilai VIF dari seluruh variabel independen yang masuk ke model kurang dari 10 itu berarti variabel – variabel independen tidak terkena multikolinearitas selain itu dari nilai Tolerance (TOL) yang lebih besar dari 0,1 menunjukan tidak adanya masalah multikolinieroitas dalam model regresi. Hal itu didukung juga dengan nilai condition index-nya yang lebih kecil dari 30, sehingga tidak terkena multikolinearitas.

c. Uji Heteroskedastisitas

Dari hasil uji White terlihat bahwa nilai R Square adalah 0,006. Hasil ini dikalikan dengan n sampel sehingga diperoleh nx R square = 240 x 0,001 = 0,24. Karena nilai perkalian tersebut lebih kecil dari nilai kritis Tabel Chi Square (α=0,05 dan df=2) = 3,84 yaitu 0,24<3,84 maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada gejala heteroskedastisitas.

d. Uji Otokorelasi

Dari hasil uji Lagrange Multiplier diperoleh nilai R Square adalah 0,043, hasil ini dikalikan dengan n sampel sehingga diperoleh nx R Square = 240 x 0,043 = 10,32. Karena nilai perkalian tersebut lebih kecil dari nilai kritis Tabel Chi Square (α=0,05 dan df=15) = 24,99 yaitu 10,32<24,99 maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada gejala otokorelasi.

Hasil Regresi Linier Berganda

Karena asumsi klasik sudah dipenuhi maka regresi linier berganda dapat dilakukan. Hasil regresi linier berganda dengan metode pemilihan variabel menggunakan metode stepwise dan dibantu dengan program SPSS 20.0 sebagai berikut:

Tabel 6. Hasil Regresi

Variabel

Koefisien

t-ratio

Sig

Constant

-.215

-.578

.564

Jumlah perjalanan

2.184

21.144

.000

Usia

-.021

-4.855

.000

Jumlah motor

-.394

-7.441

.000

Ukuran rumah tangga

.148

5.146

.000

Status dalam keluarga

.340

5.255

.000

Waktu

.253

4.080

.000

Status kerja

-.046

-2.987

.003

Sehingga model pergerakan multimoda perempuan yang dihasilkan yaitu:

Y=2,184X1-0.021X6-0,394X11+0,148X5+0,340X4+0,253X3-0,046X7

Dimana Y= Total Moda, Jumlah Perjalanan, Usia, Jumlah Motor, Ukuran Rumah Tangga, Status dalam Keluarga, Total Waktu, dan Status Kerja dengan nilai adjusted R Square = 80%. Secara umum model ini mencerminkan perubahan variabel tak bebas yaitu total moda yang digunakan oleh pergerakan multimoda perempuan dipengaruhi oleh jumlah perjalanan yang dilakukan oleh perempuan dalam satu hari, usia pelaku perjalanan, jumlah motor yang dimiliki dalam satu keluarga, ukuran rumah tangga, status pelaku perjalanan dalam keluarga, total waktu pergerakan dalam satu hari dan status kerja pelaku pergerakan.

KESIMPULAN

1. Karakteristik pergerakan multimoda perempuan di Kota Palembang dapat diidentifikasi dari data survey wawancara harian sebagai berikut:

  • Sebagian besar perjalanan multimoda perempuan yaitu sebesar 77,92% melakukan 2 (dua) perjalanan perhari (go and return) saja.
  • Total moda yang digunakan dalam perjalanan multimoda perempuan dalam satu hari paling sedikit adalah 2 (dua) moda dan paling banyak 8 (delapan) moda. Persentase terbesar dari responden yaitu sebanyak 47,5% menggunakan 4 (empat) moda.
  • Jarak perjalanan yang ditempuh perempuan Kota Palembang yaitu sebanyak 37% perempuan melakukan perjalanan kurang dari 5 (lima) km setiap hari, kemudian sebanyak 27% responden melakukan perjalanan 5 s.d. 10 km, 36%, lainnya melakukan perjalanan lebih dari 30 km sampai dengan 40 km.
  • Berdasarkan kepemilikan mobil pribadi yang dimiliki dalam keluarga, sebagian besar pelaku perjalanan multimoda perempuan yaitu sebanyak 72,50% tidak memiliki mobil atau kendaraan pribadi. Sedangkan untuk kepemilikan motor dalam keluarga, ternyata 44,17% pelaku perjalanan multimoda memiliki 1 (satu) buah motor dalam keluarganya, 27,08% memiliki 2 (dua) buah motor dalam keluarganya, dan hanya 23,75% pelaku perjalanan yang tidak memiliki motor.

2. Jalan kaki, becak, motor dan ojek masih menjadi pilihan moda penghubung pergerakan multimoda perempuan Kota Palembang sedangkan untuk moda utama, angkutan umum memiliki presentase terbesar yaitu bus sebesar 38,3% dan oplet sebesar 34,9% untuk pergerakan multimoda 3 stage dan bus sebesar 16,8% dan oplet sebesar 24,1% untuk pergerakan multimoda 2 stage.

3. Model multimoda pergerakan perempuan di Kota Palembang hasil dari estimasi menggunakan regresi berganda metode pemilihan variabel stepwise dan tingkat kepercayaan 95% sebagai berikut : Y=2,184X1-0.021X6-0,394X11+0,148X5+0,340X4+0,253X3-0,046X7

Atau dapat disimpulkan bahwa faktor-faktor yang secara signifikan mempengaruhi pergerakan multimoda perempuan Kota Palembang adalah jumlah perjalanan yang dilakukan dalam satu hari, usia pelaku pergerakan, jumlah motor yang dimiliki dalam satu keluarga, ukuran rumah tangga, status dalam keluarga, total waktu yang diperlukan untuk melakukan pergerakan selama satu hari dan status kerja dari pelaku perjalanan.

4. Multimodality perempuan di Kota Palembang adalah 25,29% dari jumlah trip responden dimana lebih rendah dari multimodality baik laki-laki maupun perempuan di Kota Palembang pada tahun 2008 yaitu 32,94% (Buchari,2008) dan Kota Depok 59,96% (Buchari, 2010) namun masih lebih tinggi jika dibandingkan dengan Belanda yaitu 2,9% (Ness, 2002).

DAFTAR PUSTAKA

Bovy, H.L., Piet. 2002. Modeling Route Choice Behavior in Multimodal Transport Networks. Progress Report Seamless Multimodal Mobility 1997-2001. TRAIL Research School, Delft.

Buchari, E. 2004. Analysis of women behavior in choosing transport modes, and utilizing bus stops in Palembang Indonesia. Abreviated session presenters, Conference for Research on Women’s Transportation Issues, Nov. 18 – 20. Chicago Marriott Hotel, Chicago, Illinois, Sponsored by The Transportation Research Board.

Buchari, E., 2008. Enhancing public transport system in developing countries towards multi modal public transport system. Proceeding of Intelligent Public Transport System (IPTS) Conference, Netherlands.

Buchari, E, and Permana G.I. 2010. Enhancing Public Transport System in Bogor Toward Multimodal Public Transport System. Presented in International Conference, The Seventh Asia Pasific Conference on Transportation and The Environment, APTE7, 3-5 June 2010. Semarang, Indonesia.

Gujarati, N Damodar. 2004. Basic Econometrics. Fourth Edition. Newyork: McGraw-Hill.

Handajani, M dan Hidayat, R. 2009. Pola pergerakan wanita dalam kaitannya dengan Pengadaan prasarana dan sarana transportasi di Kota Semarang. Simposium XII FSTPT. Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009.

Krygsman, Stephan. 2004. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport Systems. PhD Dissertation, the Urban and Regional research centre Utrecht (URU). Utrecht.

Maryati, S. 2002. Travel Behavior of Men and Women in the Periphery of Indonesian Region (Case Study: Margacinta, Bandung). Gen Trans Full Paper.

Meyer, Michael D and Miller, Erc J. 2001. Urban Transportation Planning. Newyork: McGraw-Hill.

Nes, Van Robertus, (2002). Design of multimodal transport networks, a hierarchical approach. PhD Dissertation-TRAIL-Thesis Series T2002/5, The Netherlands TRAIL Research School, DUP Science, Delft University Press, Delft.

Sarwoko. 2005. Dasar – dasar Ekonometrika. Yogyakarta: Penerbit PT. ANDI.

Siswoyo, P. 2008. Kebijakan dan Tantangan Pelayanan Angkutan Umum. Jurnal Teknik Sipil & Perencanaan Nomor 2 volume, 10 – Juli 2008.

Snedecor GW & Cochran WG. Statistical Methods 6th ed. Ames, IA: Iowa State University Press, 1967.

Suharyadi, dkk. 2009. Statistika untuk Ekonomi dan Keuangan Modern. Jakarta : Salemba Empat.

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung : ITB.

Wooldridge, J.M. 2005. Introductory Econometrics: A Modern Aprroach 3rded.

 

 

 

Recent Entries

  • Links

  • Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *