Web Blog Dr.Erika Buchari

Masalah Angkutan Umum di Palembang adalah jumlahnya yang banyak menumpuk di satu jalan di pusat kota (jalan Sudirman untuk Bus kota, dan jalan merdeka untuk oplet), sehingga persaingan menjadi sangat tinggi. Persaingan tersebut membuat operator sulit mendapatkan untung, sehingga mereka menuntut rute melalui keramaian pusat kota. Jadi masalahnya bergeser ke masalah pembagian rute.

Sejak tahun 1990, ketika Terminal di bawah jembatan Ampera, di pusat kota Palembang ditutup, mestinya Palembang sudah mempunyai perbaikan rute yang mantap sesuai dengan dasar keinginan perjalanan penumpang. Sudah sering dilakukan Survey Asal Tujuan perjalanan penumpang di Palembang ini, yaitu oleh Jurusan Teknik Sipil Unsri (Buchari Erika, 1988, 1990, 1997, Purba Rully dkk 2004), dan Bappeda kota (PUSTRAL Yogyakarta 2003). Semua menunjukkan gambaran keinginan perjalanan  penumpang yang tidak dapat dipenuhi dengan pembagian rute yang ada. Sudah sering juga artikel tentang ini ditulis, tapi memang ternyata visinya belum sama, sehingga apa yang sudah berhasil dibuktikan di tempat lain mengenai pembagian rute, tidak mau diterapkan disini.

Apa definisi rute menurut ilmu Transportasi?

Rute adalah jalur pelayanan angkutan umum, tentunya dibagi sesuai dengan data survey keinginan perjalanan penumpang yaitu berdasarkan survey asal tujuan perjalanan penumpang. Rute memiliki jangkauan pelayanan, jadwal, frekuensi kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, tariff, fasilitas berhenti (bus stop) dan terminal. Rute bukanlah barang atau hak milik pribadi yang tidak dapat diubah ubah.

Pengertian Rute bagi pengusaha transportasi adalah rute merupakan sumber penghasilan mereka, yang harus mendekati pusat keramaian agar menghasilkan banyak penumpang dan menghasilkan banyak setoran setiap harinya. (Tentunya hal ini sangat bertentangan dengan dengan definisi rute diatas).

Disini terlihat masalah yang mendasar dari System pembagian Rute adalah;

1)      Persepsi masyarakat, perencana dan pemerintah tentang rute tidak sama

2)      Pendekatan Penangan Rute yang ada berdasarkan uji coba (trial and error) dan tidak berdasarkan ilmu perencanaan transportasi, hukum transportasi dan ekonomi transportasi.

3)      Semua Rute bus (7) melalui jalan Sudirman, dan semua rute lama oplet (10) melalui jalan merdeka, yang membuat kusut dan polusi, dan bising di pusat kota.

4)      Peraturan dan Organisasi Transportasi tidak mendukung keberadaan angkutan umum ini sehingga secara internasional masih dikategorikan sebagai angkutan non formal.

Sebetulnya beberapa praktek di Negara Negara berkembang dapat menjadikan wawasan betapa masalah angkutan umum non formal sudah lumrah terjadi, seperti apa yang dialami kota Palembang saat ini. Bedanya, mereka dapat keluar dari masalah ini, sementara kita “terbenam” didalamnya. Pada kenyataannya pemerintah dalam hal ini para ahli Transportasi di Dinas Perhubungan tidak dapat murni menerapkan ilmu Transportasinya, karena rute sepertinya sudah menjadi hak milik sopir dan pengusaha yang tidak bolah diganggu gugat siapapun, bahkan oleh pemerintah. Hal ini tambah seru dengan adanya demokrasi reformasi, dimana orang bebas berdemonstrasi mengemukakan pendapatnya masing masing. Dipotong atau diperpanjang sedikit saja rutenya sudah menjadi masalah. Bahkan tuntutan tersebut berkembang sampai menuntut mundurnya pejabat Dinas Perhubungan.

Tawaran untuk memperkenalkan Trans Musi kedengarannya bagus. Namun kalau semua rute tetap dipaksakan harus lewat pusat kota semua, sudah terbayang akan menjadi semakin kusutlah pusat kota Palembang. Kalau memperkenalkan angkutan umum yang bagus, dengan AC harus disertai ketepatan waktu. Kebanyakan orang memilih moda angkutannya karena ingin waktu perjalanannya lebih singkat atau minimal sama dengan ketika dia menggunakan kendaraan pribadi (mobil atau motor). Sehingga, penekanan harus tertuju pada “mempersingkat” waktu perjalanan termasuk waktu tunggu, waktu ganti dan waktu di dalam kendaraan umum.

Kalau  waktu perjalanan yang lebih singkat tidak tercapai, sulit bagi perencana mengharapkan user (pengguna) dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum baru meskipun sudah lebih modern. Contohnya saja di Jakarta, orang masih senang menggunakan mobil atau motor atau ojek, untuk mencapai tujuan dengan cepat.

Melihat kemampuan yang dimiliki oleh Palembang, dan membandingkan system di beberapa Negara berkembang lainnya, maka dapat disimpulkan bahwa untuk masalah Rute di Palembang dapat diselesaikan sebagai berikut (Buchari Erika, 2008);

1)      Buat Perencanaan Jaringan Angkutan Umum (Rute) secara bertingkat atau hierarchy berdasarkan survey asal dan tujuan penumpang. Tidak perlu survey lagi, karena data Bappeda, 2003 atau Unsri, 2004 masih dapat digunakan pada tahun 2008 ini. Maksudnya hierarchy disini adalah jalan jalan Utama dilayani oleh angkutan yang lebih besar, dan kemudian angkutan yang lebih kecil melayani sebagai pengumpan atau feeder.

2)      Hitung berapa pengusaha angkutan umum yang rutenya “terpengaruh” atau terkena dampak akibat perencanaan ini, dan buat pendataan pendapatan dari sopir perhari saat ini (data ini sudah ada juga). Gunanya untuk menghitung besaran subsidi yang diperlukan.

3)      Buat pendataan tentang pembagian rute baru yang rutenya “gemuk” dan rutenya “kurus”, kemudian buat perhitungan subsidi terhadap rute kurus. Subsidi ini ada masanya, yaitu sampai rute tersebut normal dan mendapatkan rejeki yang normal (normal market).

4)      Buat Organisasi Otorita Angkutan Umum (Public Transport Authority)

5)      Buat Organisasi Pengusaha Angkutan Umum yang independent, yang dilegalisasikan dan keputusannya yang dikeluarkan dapat disahkan secara hukum. (Dibuat berdasarkan Undang Undang, perlu secara nasional diperbaiki, selagi Perbaikan UULLAJ belum disahkan dapat diselipkan materi ini)

6)      Buat Organisasi Partisipasi masyarakat dan working group discussion

7)      Buat sistem tender untuk rute, yang pelaksanaannya dapat dilakukan didalam Organisasi Pengusaha Angkutan. Sebagian Negara tetap masih dikontrol oleh Public Transport Authority.

      Buat aturan dengan Operator/Pengusaha Angkutan tentang cara cara a) tender rute; b) uji coba rute baru, yang memerlukan data rute baru dan kemungkinan pemasukan bagi sopir dan pengusaha angkutan c) bila sependapat membuat system pembagian giliran rute operasi bagi pengusaha d) buat bersama perhitungan subsidi bagi pengusaha yang terkena rute kurus, besaran dan lamanya subsidi

9)      Sementara ada perbaikan rute, pemerintah harus menghentikan pemberian lisensi atau ijin pengusaha bus/oplet.

10)  Pemerintah harus menyadari bahwa biaya subsidi tidak seberapa dibandingkan dengan biaya kemacetan terhadap a) lingkungan (polusi dan bising); b) ekonomi (waktu, ongkos BBM dan peluang melakukan kerja tambahan);  c) penampilan kota yang lebih indah; dan d) kesehatan yang lebih baik untuk para sopir, pengguna jalan, masyarakat umum.

Kalau pemerintah, organisasi pengusaha dan organisasi sopir, sudah tahu caranya membangun kerjasama, Rute bukanlah masalah, melainkan hanyalah sebuah pelayanan, dapat jadi menguntungkan dan dapat merugikan karena usaha bersama.

Pemerintah juga harus mempunyai tanggung jawab kepada masyarakat, jangan hanya melihat untungnya saja dari adanya privatisasi tetapi lebih kepada pemberdayaan swasta dalam bersama sama melayani masyarakat perkotaan.

Jangan dilihat dari berapa pemerintah mendapatkan masukan dari pajak pengusaha swasta, melainkan harus disadari keuntungan dari berapa besar pemerintah sudah dapat menghemat pengeluaran untuk biaya perbaikan lingkungan, perbaikan kota, perbaikan kesehatan dan perbaikan ekonomi serta peluang masyarakat untuk hidup lebih baik.

Kata kunci:

Peralihan moda dari moda kendaraan pribadi (moda motor dan mobil) ke angkutan umum yang lebih modern akan dapat dicapai bila waktu perjalanan angkutan umum dan pribadi minimal sama atau lebih singkat dan pelayanannya konsisten.

Saya ingin menuliskan tentang pengalaman saya diawal Desember yang lalu, ketika bertemu dan berbicara dengan Tenaga Kerja Wanita Indonesia. Berbagai pertanyaan yang tidak saya tanyakan kepada mereka, cukup saya observasi saja…apakah mereka sudah nyaman dan bahagia…apakah mereka menikmati hidup senang?

Pertama melihat tayangan di tv one tentang demo mahasiswa dan warga yang membawa korban Ketua DPRD Medan, saya tertegun, kemudian marah, lalu nangis dan shock. Sampai sampai, saya membiarkan deadline tulisan paper saya berlalu hanya untuk menyempatkan menulis disini. Dada ini sesak, kalau tidak saya keluarkan kegundahan hati saya yang telah lama saya simpan ini,
Sebelumnya sudah marak demo yang anarkis dipertontonkan semua televisi. Melihat itu saya selalu bertanya, inikah watak bangsaku yang sesungguhnya? Watak yang liar dan bengis dan selalu ingin menunjukkan kekuatannya, seperti raja rimba?
Saya juga tercengang melihat sang penyambut demo tadi, apakah pihak legislatif atau eksekutif hanya ringan ringan saja menyambutnya, seperti tidak bertanggung jawab mencari titik temu perbedaan sampai tuntas.
Tapi…ketika melihat tayangan kematian Ketua DPRD, yang mengenaskan tersebut, saya seperti orang lain yang menyaksikannya, pasti menolak insiden itu dan merasa malu akan wajah bangsa kita yang biadab seperti itu.
Mana mungkin massa yang 7500 itu ditangani oleh polisi seratusan. Mana mungkin juga orang sudah anarkis tersebut tidak dilakukan penembakan peringatan keatas, dan kalau sudah diingatkan masih melanggar seharusnya ditembak kakinya, supaya mereka sadar untuk tidak membunuh orang lain.
Setidaknya itulah pikiran saya sebagai warga yang ingin dilindungi.
Saya tersadar, ternyata sejak tahun 1998, perstiwa reformasi itu, ada yang kehilangan dari hak hak kita yaitu hak sebagai warga untuk dilindungi. Kita dibiarkan melindungi diri sendiri dari kebiadaban saudara saudara kita sendiri, entah alasannya karena kesulitan ekonomi, karena kebekuan politik ataupun karena ketidak ampuhan hukum.
Kalau saya presiden, hari itu juga saya sudah terbang ke Medan. Menegur masyarakat yang berbuat biadab, dan memperingatkan polisi agar tidak terjadi lagi hal yang seperti ini.
Maaf, mengapa saya katakan biadab? Karena setelah orang yang sekarat karena sakit jantung itu dipukuli dari segala arah, setelah pingsan dan terkurung tak dapat keluar mencari penyelamatan diri, setelah matipun masih juga dihalangi dan dilempari pendemo tersebut. Bukankah itu kata yang tepat?
Saya pikir sebagai warga negara yang normal, mereka pendemo anarkis itu akan tertegun melihat korbannya “kelimpungan” dan mundur sedikit memberi rongga untuk dia bernafas. Tapi nampaknya kematian itu memang mungkin sudah target mereka, karena mungkin keinginan orang banyak tersebut dihalang halangi.
Digaris bawahi lagi, karena keinginan yang dihalangi, telah menyebabkan orang “kalap” lupa segala aturan untuk memperjuangkan keinginannya. Setidaknya inilah yang dipertontonkan televisi sejak Mei berdarah 1998 yang lalu.
Bangsa kita dalam kemerosotan moral yang luar biasa. Yang diatas foya foya korupsi, yang terdesak membunuh tanpa rasa berdosa, dan sisanya hidup dalam ketakutan yang luar biasa. Kalau kita ke luar negeri, dua puluh tahun lalu saya masih dipuji sebagai warga Indonesia yang berperilaku sopan halus dan tinggi budi pekerti nya. Tapi sekarang, orang yang baru saya kenal ketika mendengar saya orang Indonesia, pasti meragukan bahwa saya orang baik baik, apalagi dengan penampilan muslimah yang berjilbab. Pertama yang terbayang oleh mereka gerakan orang anarkis, kemudian teroris, hal ini lah yang membuat mereka menjauhi dan takut kepada kita bangsa Indonesia. Belum lagi, di komuni gereja di Eropa ada beredar video orang kristen yang ditusuk sate oleh orang bersorban. Tentu tidak diperlihatkan dalam video itu kejadian orang Islam yang dibantai.
Hal inilah yang membuat bangsa kita makin terperosok dari segala penjuru. Kita sebagai bangsa sudah kehilangan segalanya, dignity, kemuliaan, martabat dan kesopan santunan. Kita juga kehilangan hak untuk dilindungi, untuk di beri udara yang bersih dari polusi dari macetnya kota, untuk diberi air yang bersih dan berkecukupan (tidak banjir), untuk didengarkan dan sebagainya.
Kematian memang sudah kontrak kita dengan Allah, akan tetapi perilaku manusia yang dapat membunuh orang lain dengan sengaja maupun tidak sengaja tidak dapat dibenarkan di muka bumi ini.
Hak Allah untuk mencabut nyawa orang lain.
Kematian yang mengenaskan.

Teman teman, pengunjung Blog yang berbahagia,

Dengan tulus saya akan sampaikan buku yang sudah lama ingin saya terbitkan ini kehadapan anda. Isi buku ini adalah tentang Analisis Transportasi di jurnal, artikel koran, seminar dll dari tahun 1990 sampai 2008. Saya mencoba menyampaikannya dengan bahasa umum dan berusaha untuk tidak terlalu teoritis dengan maksud agar ilmu Transportasi dapat disukai masyarakat. Kalau berminat silahkan menghubungi saya.

Salam.

Beberapa hari yll ketika saya akan pergi mengajar ke kampus Indralaya, saya melihat beberapa kejadian kecil yang membuat saya terkesima.

Pertama, pas didepan saya ada sebuah kendaraan yang membawa molen dengan adukan didalamnya, yang tiba tiba tumpah didepan kendaraan saya dan sepanjang jalan berceceran, Setelah mobil tersebut menyimpang berpisah arah dengan saya, masih juga dengan pikiran tentang bahayanya tumpahan tersebut terhadap kendaraan lain, ada lagi kejadian yang menakjubkan.

Seorang anak kecil (sekitar sepuluh tahunan umurnya) melintas kendaraan saya dan kendaraan tanki minyak yang datang berlawanan arah. Karena dipersimpangan dan kendaraan saya membelok kekanan, dengan jelas keponakan saya yang menyetir mobil bisa melihat si anak, membuka keran tanki tersebut sambil menampung tumpahannya di jeriken dan proses itu dilakukannya sambil berlari kecil. Entahlah, apakah si sopir tanki mengetahuinya atau tidak.

Dua kejadian diatas membuatku tertegun, betapa faktor keselamatan jalan masih sangat kurang diperhatikan. Kejadian diatas merupakan faktor lain lagi yang dapat menyebabkan kecelakaan di jalan. Mengapa kendaraan pembawa molen tidak melipat corongnya keatas, sehingga kalau tumpah atau keluar dari molen karena penuh dan jalannya jelek, maka adukan beton tadi tidak tumpah dijalan.

Akan halnya sianak pencuri minyak tadi, sangat mustahil kalau sopir tanki tidak dapat melihatnya dari kaca spion. alangkah lebih baiknya kalau kerannya tidak bisa dibuka. Karena kebocoran tadi juga dapat menyulut kebakaran kalau saja sianak tadi sambil merokok atau ada orang yang melempar puntung rokok didekatnya.

Melihat parkir selalu menjadi permasalahan di kota Palembang ini, membuat saya tergelitik untuk membaca kembali tulisan saya di Opini, Sriwijaya Post/ Selasa, 25 Mei 1993 yang lalu.

            Pada awal era kendaraan bermotor, jalan dapat sekaligus mengakomodasi kendaraan yang bergerak dan kendaraan parkir, tetapi dengan berlalunya waktu dan meningkatnya pemakaian kendaraan bermotor jalan-jalan tidak lagi dapat berfungsi sekaligus sebagai jalan dan tempat parkir. Pemakai kendaraan bermotor kebanyakan memerlukan parkir untuk menyimpan kendaraan mereka untuk lama waktu yang bervariasi pada setiap ujung tripnya.

            Lokasi-lokasi di mana parkir pada bahu jalan (curb parking atau on-street parking) sering tidak cukup memenuhi kebutuhan penampungan sementara kendaraan ialah kawasan CBD, pusat pertokoan, daerah pemukiman padat, bandara dan lain-lain. Untuk lokasi seperti di atas harus diberikan parkir “off-street” atau “parking lots” atau “multi-floor garages”

            Masalah yang umum dan lazim adalah pada pusat kota  adalah tidak cukup tersedia ruang parkir jalanan untuk mengakomodasi setiap orang. Masalah ini juga terjadi pada tahun 1993 waktu itu.

            Tapi sekarang kondisinya sudah lain, banyaknya supermall mall sudah mengakomodir banyaknya parkir. Namun masalah baru timbul, dengan banyaknya jumlah parkir tersebut, mengapa PAD Parkir masih saja sedikit? Beberapa kontrak dengan parkir swasta sudah dibuat, mengapa swasta tersebut merasa rugi dan setoran parkir tidak tercapai? Ada gejala apa ini?

            Semua pertanyaan diatas dapat dijawab bahwa secara teknis tidak ada inventarisasi parkir, secara manajemen tidak ada tool untuk dapat dijadikan target performance dari parkir sehingga pendapatan tidak dapat ditaksir dengan jelas, dan secara hukum memang belum ada peraturan yang jelas menegakkan kedua unsur diatas sebagai pendukung kontrak dengan pihak swasta. Sehingga bila pihak swasta nyerah karena target parkir tidak tercapai, pihak kota “gamang” untuk mempercayai saja dan kasihan pada parkir swasta tersebut atau untuk “tegas sesuai kontrak” dan menuntut parkir swasta tersebut untuk menepati janjinya.

Yang selalu dilupakan dan tidak pernah dilakukan oleh kota adalah melakukan pengkajian Perkir secara komprehensif.

Tujuan pengkajian parkir adalah untuk:

1.      Memberikan informasi tentang kapasitas dan penggunaan fasilitas parkir yang ada.

2.      Memberikan informasi tentang lokasi dan tingkat kebutuhan fasilitas parkir dari pemarkir saat ini.

3.      Memberikan informasi tentang pengaruh dari parkir individual besar-besaran dan pembangkit lalu lintas (traffic generators).

4.      Memberikan informasi pola aliran lalu lintas (pattern of traffic flow) dan metoda finansiil yang mungkin untuk fasilitas baru.

            Informasi yang diperoleh berguna untuk menentukan kecukupan (keandalan) dari ruang yang ada dan dalam memperkirakan apakah diperlukan tambahan ruang, dan bila diperlukan, di mana harus ditambahkan.

Pengkajian bervariasi dalam ukuran dan ruang lingkupnya, dari survei yang sederhana dengan maksud yang terbatas ke survei yang menyeluruh, survei dengan maksud majemuk (multi purpose survey) yang meluas sampai ke kawasan yang luas seperti: seluruh CBD.

Macam-macam teknik survei, yaitu:

1.   Inventarisasi parkir terdiri dari:

Pencatatan Parkir (berupa Program) yang tersedia pada bahu jalan dan pada fasilitas off-street dengan macam macam fasilitas, batas-batas waktu, kegunaan-kegunaan khusus, rata-rata jumlah parkir dan seterusnya.

2.   Wawancara parkir:   diusahakan untuk mewawancarai 100% pemarkir.

Informasi yang diperlukan:

a.       Tujuan, termasuk tujuan kedua bila ada.

b.      Asal

c.       Maksud perjalanan (trip purpose)

Pewawancara mencatat:

Lokasi dari ruang parkir di mana pengendara yang diwawancarai memarkir kendaraannya.

Waktu datang dan berangkat.

Umumnya, satu pewawancara diperlukan per 15 ruang parkir singkat. Jangkau waktu survei dari pukul 8.30 sampai 18.30

Hitungan cordon

Hitungan cordon dibuat di sekeliling “down town area” (daerah perencanaan). Semua orang yang memasuki dan meninggalkan daerah tersebut dihitung menurut mode transportasi. Akumulasi kendaraan dan orang-orang dalam daerah cordon.

4.   Analisa dan Tabulasi:

a.       Pengkodean yang rutin (routine coding) dan menyimpulkan data menurut blok.

b.      Penentuan dari “space hours” (jam ruang parkir) dari kebutuhan dalam hubungannya dengan suplai menurut blok. Hubungan dari ruang parkir ke tujuan akhir dari para pemarkir.

5.   Pengkajian Legal, Administrasi dan Finansiil

Perlu dalam pengembangan perencanaan-perencanaan fasilitas parkir tambahan jenis “off street”.

Dapat juga dilakukan study parkir terbatas, elemen-elemen yang termasuk:

a.       Inventarisasi dari suplai ruang parkir yang ada.

b.      Studi dari penggunaan ruang parkir saat ini (present usage), berapa kali suatu ruang parkir dipakai sejumlah kendaraan perhari

c.       Studi lama waktu parkir.

d.      Studi pemasukan dari “parking meter”.

            Dari hasil survey pada perencanaan  parkir terpadu dapat diperkirakan berapa jumlah kendaraan (kapasitas parkir), yang dihitung berdasarkan keyataan yang ada di lapangan serta periode kendaraan yang diparkirkan. Sehingga kita mendapatkan perhitungan kasar akan besarnya income yang diharapkan dari retribusi parkir ini. Insyaallah hasilnya tidak akan terlalu jauh dari yang diharapkan. Bila ternyata hasilnya meleset tentu pemerintah harus segera mengontrolnya kebawah. Dengan sistem kontrol retribusi parkir yang berjenjang sekarang ini, akan lebih baik bila diberikan ionformasi yang transparan, berapa target parkir di kawasan tertentu, sehingga jelas berapa estimasi uang parkir yang seharusnya diperoleh (berdasarkan kapasitas parkir dan kebutuhan pemarkir yang ada) dan kemana mengalirnya uang retribusi tersebut. Contohnya, dari pelaksana parkir ke kolektor uang parkir harian, lalu ke petugas dishub kota. Atau mungkin ada proses aliran lainnya. Serah terima harian ini, tentunya terrekam dalam data harian,  bulanan,  dan tahunan, dan ini diinformasikan atau dipresentasikan dengan jelas ke walikota.

Dengan cara seperti ini semua aparat dari level atas hingga ke level bawah akan tahu berapa perbedaan yang “wajar” dan yang “tidak wajar” yang dapat disebut sebagai kebocoran.

            Sebagai contoh perbandingan dapat dilihat hasil survey saya pada bulan Juli 1988 yang dilakukan secara mandiri (bukan proyek dari kota Palembang). Total jumlah parkir pada pusat pertokoan Suamtera, Pulo Mas dan Cinde sebesar 6433 mobil (tidak termasuk motor). Dengan mangasumsikan jumlah kendaraan parkir ditempat lain (restoran, pasar pasar, kantor pos, toko toko) sebanyak 2000 kendaraan, maka total kendaraan parkir perhari adalah 8433 mobil. Karena kendaraan roda dua tidak terdeteksi (parkirnya masih serabutan tempatnya), maka kita asumsikan jumlah motor sebanyak setengah jumlah mobil, yaitu 4216 motor. Bila kita kalikan harga karcis parkir Rp 200 untuk mobil dan Rp 100 untuk motor, maka akan diperoleh hasil hitungan sebesar Rp 769.493.000 pertahun.

            Kalau kita kaji lagi, jumlah kendaraan sekarang jauh lebih banyak dari 18 tahun yang lalu. Mungkin saja kita bisa meraih lima kali lipat jumlah tersebut. Wallahualam.

Seperti halnya kota-kota lain di dunia, Palembang sekarang mengalami masalah lalulintas, antara lain masalah ketersambungan alat transportasi dari dan ke tujuan (connectivity).  Beberapa daerah perumahan baru tidak dicapai oleh pelayanan bus dan oplet. Kekurangan ini secara spontan dijawab dan dipenuhi oleh ojek. Fasilitas transport, seperti bus stop dan halte sangat minim adanya. Rute angkutan umum yang ada sekarang kurang sesuai dengan kebutuhan masyarakat terhadap rute angkutan.

Karakteristik Ojek

            Usaha ojek dilaksanakan perorangan secara tidak resmi (ilegal). Dalam beberapa contoh, ada beberapa pengemudi ojek yang melakukannya sebagai mata pencarian tambahan.       Ada beberapa tingkatan pengemudi ojek, seperti Pengemudi murni, Guru sekolah (PNS), Mahasiswa/pelajar, dan Pensiunar/pengangguran. Pemasukan yang diperoleh dari mengemudi ojek berkisar antara Rp 10.000,- sampai Rp 15.000,- yang kira kira cukup untuk makan sederhana di Palembang.       

            Lokasi dari pemangkalan ojek didepan perumahan antara lain di jalan-jalan Sudirman (km 5, depan RRI atau Km 4,5 , Depan kompleks Mas Karebet), Jalan Amphibi (Simpang Basuki Rakhmat), Simpang Pasar Lemabang, Simpang Kenten Sako, dan tempat lainnya.

            Ada segi keuntungan dan kerugian dalam penggunaan ojek sebagai angkutan umum.

Keuntungannya dapat diuraikan sebagai berikut:

1)   Ongkos ojek dapat dikomprornikan (tawar menawar). Bila jangkauan perjalanan itu sama dengan pergantian dua atau tiga moda transport ongkos dengan ojek akan menjadi lebih murah dan lebih menyenangkan

2)   Ojek memberikan pelayanan dari pintu ke pintu, yang tidak memerlukan berjalan kaki ke tempat tujuan.

3)   Berjalan dengan mode transportasi ojek dapat lebih cepat dari pada dengan mode yang lain.

4)   Ojek memberikan pelayanan pada malam hari sementara mode transport yang lainnya sudah beristirahat.

5)   Ojek dapat melalui jalan atau lorong-lorong kecil dan menghindar dari kemacetan.

Selain keuntungannya, pelayanan ojek juga mempunyai kerugian atau kekurangannya antara lain:

l)    Karena ojek tidak berjalan dibawah hukum, maka penumpang ojek tidak terlindungi dan bahkan tidak dapat menuntut bila ada kerugian di pihak penumpang.

2)   umumnya pengendara ojek menganggap remeh nyawa penumpangnya, dengan mengendarai ojeknya secara cepat atau sembarangan.

3)   untuk pelayanan jarak jauh dan tengah malam, ojek sangat berbahaya bagi penumpangnya juga bagi pengendaranya. Resiko dirampok atau dibunuh dapat saja terjadi.

4)   Kehadiran sejumlah ojek yang berlebihan dari kebutuhan pada suatu lokasi mengakibatkan persaingan yang tidak sehat dan juga membuat polusi udara.

Untuk sementara waktu belum ada peraturan tentang ojek dalam undang-undang lalu-lintas kita. pengemudi ojek dapat merupakan pemilik atau penyewa dari pemilik ojek.

Dari Survey tahun 1996 di dua pintu masuk kota Palembang (Utara dan Selatan), tentang kebutuhan menjelaskan bahwa kebutuhan ojek di Palembang dari perhentian bus menuju tempat tujuan dalam kota lebih banyak di sebelah utara Palembang dari pada sebelah selatan. sementara dari asal penumpang berangkat menuju ke perhentian bus, kebutuhan akan ojek hampir sama yaitu 2,67 % untuk wilayah utara dan 2,8l % untuk wilayah selatan Palembang. Hal ini cenderung meningkat untuk tahun 2008, yang menunjukkan angka  rata rata 30 % untuk Palembang arah utara dan selatan.

Sebagai kesimpulan dari uraian diatas jelaslah bahwa kehadiran ojek sudah seperti gayung bersambut dengan kebutuhan masyarakat, karena sudah menyebar keseluruh kota baik daerah pemukiman maupun daerah pasar dan perkantoran. Ojek telah memainkan peranan penting dalam transportasi perkotaan Palembang, mengisi celah celah peluang dan kekurangan pelayanan angkutan umum disana sini. Kehadiran ojek juga telah meningkatkan taraf pemasukan warga kelas bawah dan mengurangi tingkat pengangguran, menjadikan kehadiran Ojek sebagai sector usaha non formal.

Riset lebih detail pada masa akan datang sangat diperlukan untuk menjawab tantangan dan peluang kebutuhan transportasi bagi masyarakat. Juga untuk mengetahui kecenderungan masyarakat akan penggunaan ojek sebagai moda Transportasi yang murah dan cepat (walaupun kurang aman). Dalam hal ini kebijaksanaan pemerintahan harus datang lebih cepat dari pada bencana dan bahaya yeng diakibatkan oleh tidak adanya aturan tentang ojek. Pertimbangan harus dibuat sematang mungkin.

Pada saat ini yang terpenting adalah keselamatan masyarakat. Ojek sebaiknya didaftarkan dan di buatkan peraturan karena kehadirannya yang berlebihan pada masa yang akan datang dapat menimbulkan bahaya kecelakaan motor yang berlebihan. Kecenderungan pemakaian ojek ini telah menjadi meluas ke hampir semua kota di Indonesia. Sekarang perhubungan dihadapkan dengan mode angkutan umum yang baru yang murah dan berbahaya yang datangnya dari masyarakat untuk masyarakat. Keterlibatan perhubungan dalam mempersiapkan peraturan tempat mangkal, jalur khusus, rute yang boleh dan tak boleh (karena berbahaya) sangat diharapkan,  jangan sampai Ojek dan penumpangnya ditempatkan pada posisi yang rawan.

Sepeda Motor adalah kendaraan roda dua yang paling digemari setelah krisis BBM di negeri ini. Alasan terbesar orang menggunakan motor adalah karena efisiensi dan mobilitas yang tinggi. Bila macet, kendaraan roda dua ini dapat lolos dengan jalan diatas trotoar dan lorong lorong yang sempit. Bila dengan menggunakan angkutan umum, untuk serangkaian perjalanan, orang harus berganti ganti kendaraan dan memakan waktu lebih lama. Sedangkan dengan menggunakan motor (pribadi atau jasa ojek), orang mendapatkan pelayanan door to door service dan tidak perlu berganti ganti kendaraan. Biaya menggunakan motor pun lebih murah dibandingkan mobil pribadi dan angkutan umum.  Ada yang biasa mengeluarkan Rp. 20.000,- perhari untuk ongkos angkutan umum sekarang dengan naik motor jadi Rp. 30.000 perminggu atau Rp 6000 perhari.

            Dari segi harga sepeda motor bisa berbeda sampai 7 kali lipat dengan harga mobil yang paling murah. Kondisi ini membuat masyarakat tidak segan untuk menjatuhkan pilihannya pada sepeda motor, terutama golongan menengah ke bawah. PNS pun banyak menggunakan sepeda motor ini sebagai mata pencarian tambahan bagi keluarga. Ada PNS yang menyewakan 21 motor dengan setoran Rp. 15.000 perhari. Artinya dia dapat memperoleh gaji tambahan 9,5 jt perbulan. Bisnis yang nampaknya menyenangkan, sebelum bencana kecelakaan datang.

            Hal lain yang menjadi pertimbangan adalah, dalam tiga tahun belakangan ini harga motor relatif tidak naik. Komponen sepeda motor yang tersedia pun sudah lebih dari 90% produk lokal. Itu yang menjadikan kendaraan ini sangat fleksibel terhadap perubahan harga. Indonesia sempat kebanjiran merek pada awal tahun 2000 ketika pemerintah membuka keran impor untuk produk automotif sehingga tidak kurang dari seratus merek baru masuk ke Indonesia. Tetapi seiring dengan seleksi alam, sekarang dalam catatan Departemen Perindustrian dan Perdagangan ada sebanyak 77 perusahaan perakitan, manufaktur, dan importir sepeda motor. Jumlah ini sudah termasuk enam pabrikan anggota Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) , Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Piaggio, dan Kymco. Sisanya adalah merek motor dari Cina, Korea, dan Eropa.

            Dari semua merek tersebut, penjualan terbesar masih dikuasai para anggota AISI. Honda sampai dengan pertengahan tahun 2004 telah menjual sebanyak 1.156.740 unit. Kemudian di urutan kedua Yamaha dengan 482.494 unit, Suzuki mencatat 449.884 unit, Kawasaki 54.595 unit, Kymco berada di urutan kelima dengan 14.865 unit. Di posisi terakhir pabrikan terkenal dengan skuternya, Piaggio yang menjual 1.372 unit. Besar pangsa motor non-AISI, bisa ditelusuri berdasarkan data Ditlantas Polri. Anggota AISI yang mayoritas pabrikan Jepang menguasai pangsa pasar sebesar 90,31%. Sisanya sebesar 9,68% dibagi beberapa pabrikan lain. Untuk kota Palembang saja, setiap bulan Honda menjual kurang lebih 2000 kendaraan.

            Daya serap pasar Indonesia dengan penduduk sebesar 217 juta jiwa memang sangat luar biasa. Kini Indonesia sudah berhasil melewati negara-negara Eropa, Thailand, Jepang, dan Taiwan dan sekarang Indonesia berada pada urutan ketiga setelah India yang menduduki urutan kedua dan Cina pada urutan pertama. Meski sempat dihantam tingginya inflasi yang menekan daya beli masyarakat, penjualan sepeda motor Indonesia tahun 2005 mampu menembus angka 5,089 juta unit. Penjualan sepeda motor tahun 2005 ini lebih tinggi 30,48 persen dibandingkan tahun 2004 yang sebesar 3,900 juta unit.        

            Kalau pada tahun 2005, satu motor untuk 7,8 orang, maka lihatlah pula prediksi penjualan motor pada tahun 2030, satu motor untuk dua orang. Bukan main.

Sumber: Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia

            Sebagai perbandingan Kota Bandung memperlihatkan kepemilikan sepeda motor yang lebih besar dibandingkan kendaraan roda empat. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Bandung, seperti tercantum pada situs Bandung go.id/dishub adalah 518.172 unit, dengan proporsi kendaraan roda dua sebanyak 296.230 unit (57,17%) dan roda empat 221.942 unit (42,83%).

            Jumlah kendaraan yang dimiliki tiap rumah tangga merupakan salah satu faktor penentu jumlah dan moda yang dipakai dalam perjalanan yang dilakukan oleh sebuah keluarga. Dari hasil survei terlihat bahwa kepemilikan kendaraan jenis sepeda motor di Kota Palembang tahun 2003 (menurut data Bappeda Kota Palembang) adalah yang terbesar 50,317%; sedangkan jenis mobil (sedan, kijang, pick up dll) sebesar 28,247%. Lebih lanjut, Hasil Survey Interview mahasiswa Teknik Sipil Unsri, yang dilakukan pada Desember tahun 2004, menunjukkan peningkatan kepemilikan motor 9,4% dari tahun 2003. Dari 2106 sample, diperoleh data 59,73% keluarga yang mempunyai satu motor atau lebih, sedangkan keluarga yang tidak mempunyai motor ada 40,27%.

            Karena prestasi  menjadi peringkat ketiga didunia dalam hal kepemilikan sepeda motor, maka tidak terhindarkan bila kota kota di Indonesia pun memetik hasilnya yaitu mendapatkan resiko kecelakaan sepeda motor hampir setiap harinya. Harian Kompas pernah memuat berita tentang Sepeda motor sebagai penyumbang kecelakaan terbesar di jalan raya. Data Departemen Perhubungan menyebutkan, dari 17.732 kecelakaan di seluruh Indonesia pada tahun 2004, 14.223 (80,21%) di antaranya melibatkan sepeda motor. Berarti 39 kecelakaan motor perhari di Indonesia. Sangat mengerikan. Hal ini disebabkan oleh Regulasi soal sepeda motor dan ojek belum ada. Perilaku sepeda motor luar biasa mengkhawatirkan karena bisa naik ke trotoar, ke jembatan penyeberangan, dan menguasai jalan. Oleh sebab itu perlu ada hal hal yang membatasi perilaku sepeda motor, agar tidak merugikan pengguna kendaraan yang lain.

            Yang menjadi pertanyaan, mengapa pemerintah kita belum juga tanggap akan kebutuhan peraturan yang demikian mendesak ini? Mengapa pemerintah daerah seolah terpana menanti turunnya ”wangsit” dari pusat untuk membuat peraturan? Apakah kita tidak mau belajar dan tersadar oleh angka angka nyata diatas? Bukankah membuat peraturan adalah bagian dari tugas DPR/DPRD dan pemerintah?

            Mudah mudahan para pejabat tidak lupa bahwa pejabat itu adalah public servant alias pelayan publik, bukan juragan yang perlu dilayani. Oleh sebab itu kepada para ”public servant”, marilah membuat daftar pekerjaan rumah untuk mengatur alat transportasi yang bernama sepeda motor ini.

Dari uraian diatas dapat ditarik kesimpulkan sebagai berikut:

1.      Jumlah kepemilikan sepeda motor yang tinggi (1:7,8) dan akan ditargetkan oleh pelaku industri menjadi 1:2 pada tahun 2030 menyebabkan jalan raya menjadi jenuh dengan kendaraan bermotor.

2.      Perilaku pengendara motor dalam jumlah banyak cenderung chaos (kacau, tidak beraturan) sehingga perlu ditertibkan dengan Undang Undang dan peraturan. Peraturan tentang sepeda motor dan Ojek sudah sangat mendesak, dan tidak dapat ditunda lagi.

3.      Pelanggaran yang menyolok adalah menyeberang dari arah berlawanan (dalam jumlah besar), naik ke trotoar  dan jembatan penyeberangan (di Jakarta), yang sebenarnya diperuntukan untuk pejalan kaki.

4.      Stakeholder terkait dalam pembahasan Undang undang yang perlu diajak pemerintah (termasuk DPR) adalah Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), deperindag/disperindag, lembaga konsumen, Asosiasi pengguna Ojek dan sepeda motor pribadi, dephub/dishub, Kapolri/kapolda, LSM, dan ahli transportasi.

5.      Mengatasi masalah motor ini bukanlah tugas pribadi, tatapi tugas bersama dalam merumuskan peraturan untuk dipatuhi semua orang. Oleh sebab itu perlu melibatkan Stakeholder dari tahap awal perencanaan, bukan sosialisasi setelah peraturan ada. Hal ini untuk menghindari terjadinya peraturan yang tidak dapat dioperasikan karena tidak didukung stakehoder.

Akhir akhir ini saya agak “keteteran” juga dalam membagi waktu. Banyak sekali undangan selamatan orang mau naik Haji dan pesta pernikahan. Sehingga mengisi hari sabtu dan minggu dengan padatnya.

Logikanya saya akan santai sekali karena jadwal mengajar saya hanya Rabu dan Kamis. Tapi kenapa saya jadi seperti sibuk sekali begini ya? Apa saja yang saya lakukan. Yah setelah saya pikir pikir, tuntutan bekerja dari otak saya lah yang membuat saya jadi tidak pernah bisa istirahat berpikir. Membuat tulisan, menulis buku buku saya yang empat buah menanti penerbitannya. Menulis konsep dan ide ide saya baik untuk karya ilmiah, penelitian ataupun untukprogram yang akan datang.

Itu semua dapat saya lakukan dengan “khusuk” dibelakang meja 2×1 di rumah saya. Awalnya memang saya ingin menjadi orang rumahan saja, setelah menyelesaikan study S3 saya, saya akan menyusun kredit dan mempersiapkan untuk kejenjang profesor, sambil menjaga ibu saya yang sakit. Ternyata saya tidak mampu menolak kenyataan bahwa ibu saya telah dipanggil Allah swt, tanggal 6 Oktober 2008 dan pada tanggal yang sama pula saya diangkat menjadi staff ahli gubernur bidang transportasi. Mungkin memang bagian hidup saya harus mengabdi dan bekerja di lapangan. Sampai sampai mengisi blog sayapun agak keteteran. Padahal banyak sekali yang ingin saya bicarakan dan bahas di blog. Terpikir juga ingin mencari asisten, tapi apakah ada yang mau ya? Saya tidak yakin ada yang mau karena ketidak pastian lama kontrak kerja saya itu. Anyway, saya tetap akan mencari asisten yang mau bekerja sama dengan saya membangun bangsa ini, dengan kemampuan kita yang sangat minim ini.

Tanggal 28 Oktober 2008, saya akan mengikuti symposium tahunan FSTPT XI, di Universitas Diponegoro, Semarang. FSTPT ini diprakarsai oleh beberapa profesor Transportasi (ketika itu mereka masih doktor dan masih muda) serta didukung oleh beberapa Universitas yang hadir pada saat pembentukannya yang difasilitasi oleh HEDS-JICA (Higher Education Support)- JICA termasuk Universitas Sriwijaya. FSTPT ke VIII tahun 2005 yang lalu diselenggarakan oleh Unsri sebagai tuan rumahnya, dan sekarang oleh Undip. Uniknya simposium yang tanggal 29-30 Oktober 2008 ini adalah bersifat internasional dan menggunakan dua bahasa, yaitu Inggris dan Indonesia. Saya akan menyajikan makalah saya pada simposium yang berbahasa Inggris, insyaallah.

Tanggal 28 Oktober juga kami pengurus pusat INKAI mengadakan halal bihalal di Balai Kartini jalan Gatot Subroto. Alhamdulillah, saya kebagian pembagian waktu yang sama sehingga dua dua kegiatan bisa jalan. Pagi saya akan ke Jakarta dan makan siang dengan teman teman pengurus diacara halal bihalal, kemudian malamnya ke Semarang. Workshop akan dilaksanakan tanggal 29 dan Simposium tanggal 30 Oktober 2008. Tanggal 31 Oktober saya akan kembali ke Palembang setelah sehari menginap dulu di Jakarta. Ada banyak hal yang dapat saya kerjakan selama satu hari di Jakarta.

Harapan saya selama diperjalanan mudah mudahan saya dapat menyelesaikan banyak tulisan saya yang tertunda dan dapat mewarnai blog saya ini lagi dengan tulisan tulisan saya.

Bertahun tahun saya belajar hidup, banyak kali pula saya menasehati teman yang berduka karena kepergian orang yang dikasihinya ke alam baka, tapi baru kali ini saya harus mampu menasehati diri sendiri untuk ikhlas menerima kenyataan berpisah dengan mama.

Saya tulis kenangan untuk mama ini bukan untuk cengeng atau memanjakan diri sendiri. Tapi untuk lebih banyak mengenang pelajaran dan keteladanan yang diberikan beliau sepanjang hidupnya. 

Diwaktu kecil beliau tak pernah kehabisan bahan untuk mendongeng sebelum tidur, yang setelah besar baru saya sadari hal itu telah membuat diri saya terpacu untuk menjadi tokoh dalam dongeng tersebut. Tokohnya adalah si Ani. Bermacam cerita berkaitan dengan kehidupan sehari hari dilakoni oleh si Ani tersebut. Si Ani yang pintar ini, yang pintar itu. Si Ani yang berguna bagi tetangga, bagi temannya. Si Ani yang sabar. Si Ani yang jujur dsb dsb….

Yang utama dikenalkan adalah disiplin dalam beragama. Habis sholat magrib menjelang Isya kita wajib mengaji. Sehingga ketika masih SD kita diwajibkan sudah khatam Al Quran. Mulai kelas 1 SD kita mulai belajar puasa. Masih ingat saya ketika kecil mengikuti ceramah Kiyai di Mesjid, padahal ketika itu saya belum mengerti benar apa isi ceramah tersebut. Yang saya ingat adalah beliau selalu membawa secerek air teh manis dan saya memegang segelas susu coklat untuk penceramah. Waktu itu saya masih SD. Ketika nuzul Quran sayapun ikut lomba baca Al Quran. Walaupun saya cuma juara harapan, tapi yang penting semangat kompetisi untuk berbuat yang terbaik itu sudah ditanamkan beliau sejak kami kecil.

Tahun 1974, TVRI di Palembang mulai siaran. Kamipun dapat menonton TV hitam putih pada saat itu. Tapi kami hanya boleh menonton kalau sudah mengaji dan membuat PR. Tentu saja hanya tersisa sedikit waktu untuk nonton tv karena pada masa itu tv tutup siaran jam 10 sampai jam 11 malam.

Beliau memacu kami untuk “pintar” dalam belajar maupun dalam kehidupan sehari hari. Sayapun dibiarkan main bebas dengan tetangga. Beliau selalu berbuat dan berhitung dengan tepat. Walaupun kami bukan anak orang kaya, dan mama hanya ibu rumah tangga biasa, tapi kami dijamin tidak kekurangan makanan, pakaian dan buku buku serta keperluan sekolah yang kami perlukan. Kami pun dapat bersekolah di sekolah yang berkualitas dengan bayaran yang tidak murah. Meskipun setiap tahun beliau selalu menghadap kepala sekolah untuk meminta diturunkan uang sekolah kami (entah bagaimana caranya, mungkin beliau membawa slip gaji papa, kami tidak tahu tepatnya bagaimana).

Yang paling memalukan waktu saya kecil adalah bahwa saya tidak pernah jajan karena tidak boleh jajan. Uang saku saya tabung dan belikan bahan baju, saya harus belajar menjahit dengan mama. Akhirnya saya betah dengan membawa bekal nasi dan minum dari rumah, dan betah menabung untuk praktek menjahit. Akhirnya ketika SMA kelas 1 saya sudah dapat memecah pola dan membuat bemacam macam model baju. Hal ini ternyata berguna ketika saya di Inggris, disana saya membeli mesin jahit dan menjahit baju saya sendiri. Ketika tamat SMA saya tidak muluk muluk, keinginan saya cuma ingin menjadi designer terkenal yang bersekolah ke London. Tapi apaboleh buat karena tidak ada sekolahnya di Palembang sayapun mendaftar di Teknik Sipil. Satu satunya pilihan saya waktu itu. Meskipun beliau tidak sekolah tinggi, tapi beliau ingin saya meneruskan pendidikan saya dan hingga nantinya saya menjadi professor. Supaya makin banyak orang yang bisa mengambil manfaat dari keberadaan kita, katanya.

Mama tidak pernah istirahat. Selain mengurus kami anaknya yang cuma dua orang perempuan semua ini, mama juga pintar menjahit dan memasak. Beliau juga pernah menyewakan pakaian pengantin dan membuatkan kue pengantin yang 3 tingkat itu. Keahliannya banyak sekali dibidang rumah tangga.

Tapi yang mencengangkan adalah kemampuan matematis dan berhitungnya. Mama selalu tepat dan cepat dalam menganalisis mengambil keputusan. Sifatnya yang antisipatif ini sangat berguna dan sekarang saya sadari perlu dicontoh dan ditiru. Ternyata kesempurnaan manajerial dapat juga dilatih dalam scope kecil yaitu rumah tangga. Pada waktu itu, seorang istri pegawai pertamina sangat sibuk dalam organisasinya dan beliau juga aktif ke Sungai Gerong. Dengan kata lain, kami juga sering ditinggal dan pulang dari sekolah tidak menemukan beliau dirumah. Tapi, kami tidak kehilangan karena semua sudah tersedia, terjadwal dan beberapa jam kemudian beliau sudah berada dirumah.

Yang perlu saya catat dengan tinta merah adalah beliau tidak pernah mengeluh capek, sakit, ngantuk atau malas dalam mengerjakan tugas tugas rumah atau tugas organisasi. Sementara saya kalau capek bekerja, buru buru istirahat dulu kemudian baru kerja lagi, sehingga waktu kerja jadi “molor” sampai malam sekali.

Kejujuran mama dalam keseharian sangat menonjol. Pada waktu di restoran bila beliau mau menggunakan tusuk gigi ketika kami makan di restoran, maka beliau memintanya terlebih dahulu. Ketika sudah meinggal kejujuran beliau ini dikenang dan jadi contoh bagi suster yang merawatnya dirumah. Beliau minta dibelikan sayur bayam dari tukang sayur yang lewat. Ketika terbawa cung kediro (sejenis tomat kecil) beliau menyuruhnya mengembalikan ke tukang sayur tsb.

Semua teman kami adalah anak bagi beliau, sehingga beliau dengan tulus ikhlas ikut begadang dan menyediakan makan malam kami, yang kadang kadang membawa puluhan teman. Sekali lagi, kami tidak jajan melainkan makan masakan beliau. Sehingga sampai saat ini mama dikenang teman teman akan masakan rendang kacang dan nasi gorengnya yang enak.

Ketika melepas dan menghadapi saat saat terakhir beliau ketika akan meninggalkan dunia ini, saya baru menyadari bahwa kebaikan itu adalah suatu investasi jangka panjang. Menanam kebaikan, amal dan ibadah harus sejak dini, serta harus konsisten bukannya musiman. Amal dan kajian beliau banyak sekali dan itu dilakukan terus menerus, secara konsisten. Konsisten, itu yang paling sulit kita pelajari dan kita atasi. Terutama iman kita sering naik turun, ibadah kita kadang banyak kadang minim dan pas pas an. Ternyata konsisten itu berasal pengusaan diri, pengalahan diri sendiri. Kita semua tahu kalau mengalahkan orang lain lebih mudah dari mengalahkan diri sendiri. Inilah hal yang paling sulit untuk dipelajari.

Selain itu, mama orangnya lemah lembut, suka senyum dan sepertinya tidak pernah marah. Kalau beliau marah sekali maka beliau akan bungkam saja dan kita rasanya “terhukum mati” dengan sikap mama yang seperti itu. Alangkah tegas kepemimpinannya. Saya ingat ketika saya pulang menjelang akhir hayat alm papa tahun 1988. Tiga bulan saya tetap di Jakarta tidak mau kembali ke Inggris, terhanyut menangis, putus semangat dan tidak mau meneruskan kuliah master saya yang tinggal ujian Thesis saja lagi.  Tapi beliau tegas menyuruh saya kembali ke Inggris, sehingga saya tidak dapat tidak harus kembali meneruskan sekolah yang tertunda karena meninggalnya alm papa.

Demikian juga menjelang saya menyelesaikan studi, enam bulan (Jan - July 2008) saya harus menunggu koreksian dan persetujuan kapan harus ujian Thesis S3 saya di Belgia. Bulan April beliau sakit dan sejak itu semakin menurun kekuatan fisiknya. Tapi beliau tegas, marah dengan suara tegas melarang saya pulang. Target beliau saya harus selesai doctor nya. Meskipun tiap malam chatting (yang membanggakan beliau tidak gaptek dan bisa menjawab call saya melalui skype dengan menyentuh tombol dilaptop yang sudah distel), mama selalu seperti orang optimis dan tidak sakit. Demikian juga pagi hari selalu saya telp, mama selalu menjawab dengan semangat. Padahal saat itu beliau sedang kesakitan yang luar biasa. Saya tertipu. Begitulah kerasnya keinginan beliau supaya saya dapat fokus ke Ujian. Mama tahu betul kalau saya tahu bagaimana sakitnya mama, pasti saya pulang dan tidak akan peduli dengan ujian doktoral saya dan segala hal lainnya.

Begitulah, ketika saya pulang baru beliau dengan ikhlas dimasukkan ke Rumahsakit dan dirawat sampai sembuh dan kulit yang keriput mulai terisi kembali. Semua seperti menghibur dan menghapus rasa bersalah saya. Pada hari lebaran pertama, mama sudah tidak tahan lagi minta dirawat di RS. Akhir umurnya sudah dirasakan mama sehingga sebelum ke RS beliau sudah berpesan menyiapkan kain kafan dan kain panjang yang selama ini sudah disimpan dilemari.

Mama adalah sosok ibu yang sempurna, taat, disiplin, penuh kasih dan dedikasi serta penuh inspirasi. Sampai sekarang saya merasa beliau masih memelukku dengan hangat dan memberi semangat untuk berbakti kepada keluarga dan bangsa.  Terimakasih Allah telah memberikan orang tua yang penuh keteladanan bagi kami anak anaknya. Semoga Allah mengampuni segala dosanya, dan memasukkan serta mempertemukan mama papa di syurga. Amin.